இரயில்வேவை தனியார்மயப்படுத்தும் பெருமுதலாளி வர்க்கத்தின் திட்டத்தை எதிர்த்து பரவலான இயக்கத்தை தொடங்குவதற்காக தொழிலாளர்களின் பல அமைப்புக்களையும், முற்போக்கு இயக்கங்களையும் தொழிலாளர் ஒற்றுமை இயக்கம் ஒருங்கிணைத்துள்ளது. இந்த முயற்சியின் ஒரு அங்கமாக, தொழிலாளர் ஒற்றுமை இயக்கம், இந்திய ஏர்போர்ட் அதாரிடி தொழிலாளர் சங்கம், ஏர் இந்தியா சர்வீஸ் எஞ்சினீயர்கள் அசோசியேஷன், அனைத்து இந்திய வங்கி ஊழியர்கள் அசோசியேஷன், அனைத்து இந்திய லோகோ ரன்னிங் ஸ்டாப் அசோசியேஷன், அனைத்து இந்திய கார்ட் கவுன்சில், பெஸ்ட் தொழிலாளிகள் சங்கம் (மும்பை நகரப் பேருந்து தொழிலாளர்களின் சங்கம்), லடாக்கு கார்மென்ட் மஸ்தூர் சங்கம் (போராடும் ஆடைத் தொழிலாளர் சங்கம்), மும்பை முனிசிபல் தொழிலாளிகள் சங்கம், மேற்கு இரயில்வே இரயில் ஓட்டுனர்கள் சங்கங்கள், மக்களாட்சி இயக்கம் மற்றும் முற்போக்கு மகளிர் சங்கம் ஆகிய அமைப்புக்கள் இணைந்து ஒரு துண்டறிக்கையை வெளியிட்டனர். அதைத் தொழிலாளர் ஒற்றுமை குரல் கீழே வெளியிடுகிறது.

உடன் பிறப்புக்களே,

25 டிசம்பர் 2014-இல் டீசல் லோகோ தொழிற் சாலையில், தொழிலாளர்களிடம் பேசிய போது, பிரதம மந்திரி நரேந்திர மோடி, இரயில்வேவை எப்பொழுதும் தனியார்மயப் படுத்தமாட்டோம் என்று இந்திய இரயில்வே தொழிலாளர்களுக்கும் இந்திய மக்களுக்கும் தெளிவுபடுத்துவதாகவும் இதைப் பற்றிய வதந்திகளை நம்பிவிடாதீர்கள் என்றும் கூறினார்.

இந்த உறுதிமொழிக்கு எதிர்மாறாக, தனியார்மயமாக்கலை எவ்வளவு குறைவான நேரத்தில் செய்து முடிக்க முடியுமோ அவ்வளவு சீக்கிரமாக செய்வதை உறுதி செய்வதற்கு இந்த அரசாங்கம் திரைமறைவில் தீவிரமாக வேலை செய்து வருகின்றது! இதுவரை எடுக்கப்பட்டுள்ள பல்வேறு செயல்பாடுகள் பின்வருமாறு.

அ) ஆகஸ்டு 2014-இல், இரயில்வேயில் 100% அன்னிய நேரடி முதலீடு அனுமதிக்கப்படும் என்று மோடி அரசாங்கம் அறிவித்தது. உடனடியாக அதற்குப் பின், நவம்பர் 2014-இல் 100% அன்னிய நேரடி முதலீட்டை அனுமதிப்பதற்காக இரயில்வே போர்டும் அமைச்சர் குழுவும் 17 முக்கிய துறைகளைத் தேர்ந்தெடுத்துள்ளனர். பாதுகாப்பு அபாயங்களைக் கருதி இந்திய இரயில்வேயில் இதுவரை அன்னிய நேரடி முதலீடு அனுமதிக்கப்படவில்லை என்பது குறிப்பிடத்தக்கது. இந்த அரசாங்கம் அதை முழுமையாக மாற்றிவிட்டது.

இப்பொழுது 100% அன்னிய நேரடி முதலீடு அனுமதிக்கப்படும் துறைகள் பின்வருமாறு.

1) மணிக்கு 250 கி.மீ வேகத்திற்கு மேல் ஓடும் இரயில்கள் சம்மந்தப்பட்ட அதிவேக இரயில் திட்டங்கள். இவைகளுக்கும் இன்றுள்ள இரயில்வே பாதைகளுக்கும் எந்தவித சம்மந்தமும் இருக்காது. இதை நடத்துபவர்களுக்கு இந்த பாதைகளை இயக்கி பராமரிப்பதற்கு முழு சுதந்திரம் இருக்கும். பணத்தைக் கொடுத்தும் தேவையான பிற ஆதாரங்களைக் கொடுத்தும் அரசாங்கம் இதை இயக்குபவர்களுக்கு ஆதரவளிக்கும்.

2) தொடர்ந்து பயன்படுத்தப்படும் இருப்புப் பொருட்களை வாங்குவதும் பராமரிப்பதும். டிசல் மற்றும் மின்சாரம் மூலம் இயங்கும் எஞ்சின்கள் மற்றும் இரயில் பெட்டிகளை இந்தியாவில் அந்நிய நாட்டு நிறுவனங்கள் உற்பத்தி செய்யலாம். இதற்கு முன் அவை இந்திய அரசாங்கத்திற்கும் இரயில்வே போர்டுக்கும் சொந்தமான லோகோமோடிவ் வோர்க்ஸ் தொழிற்சாலைகளில் செய்யப்பட்டு வந்தன.

3) தனிப்பட்ட சரக்கு வண்டிகளுக்கான தண்டவாள பாதைகளை கூட்டு நிறுவனங்களினாலோ அல்லது பொது துறை மற்றும் தனியார் கூட்டு முயற்சியினாலோ நடத்தப்படலாம். சில பாதைகளில் தனியார் இரயில்களும் இப்பொழுதிலிருந்து இயக்கப்படலாம்.

4) புறநகர் திட்டங்கள் பொது துறை மற்றும் தனியார் கூட்டு முயற்சியில் நடத்தப்படும். தனியார் கூட்டு முயற்சியில் நடத்தப்படும் புதிய புறநகர் திட்டங்கள் இரயில்வே அமைச்சரவையால் அனுமதிக்கப்படும். இந்த சேவையை சலுகை காலத்தில் நிறுவனங்கள் கட்டி, பராமரித்து, இயக்கலாம்.

5) ஆளுள்ள மற்றும் ஆளில்லாத தானியங்கி இரயில் தண்டவாளம் கடக்கும் பாதைகளுக்கான தொழில் நுட்பத் தீர்வுகள் (இரயில் மேல் பாலம், இரயில் கீழ் பாலம், குறைந்த உயர சுரங்கப்பாதை, போன்றவற்றை கட்டி பராமரித்தல்)

6) பாதுகாப்பை மேம்படுத்தி விபத்துகளை குறைப்பதற்கான தொழில்நுட்பத் தீர்வுகள் (தண்டவாளம், மின்சாரக் கம்பிகள், தொடர்ந்து பயன்படுத்தப்படும் இருப்பு, சைகைக் கருவிகள் போன்றவற்றில், செயலிழப்பைக் கண்டுபிடிக்கும் அமைப்புகளை நிறுவி பராமரித்தல்)

7)   புதிய தொழில்நுட்பத்தை சோதனை செய்ய வசதிகளும் உலக தரம் வாய்ந்த ஆய்வகங்களும்.

8)   இரயில்வே தொழில் நுட்ப பயிற்சி நிறுவனங்களை அமைத்தல்

9)  உலக தரம் வாய்ந்த பயணிகள் முனையங்களை கட்டமைத்தல் மற்றும் இன்றுள்ள நிலையங்களை புனரமைத்துப் பராமரித்தல்

10)  முக்கிய இடங்களில் சரக்கு முனையங்களையும் சரக்குகளைக் கொண்டு செல்லும் பூங்காக்களையும் நிறுவுதல்

மேற்கூறிய பரிந்துரைகளுக்கு ஏற்ப, 100% அன்னிய நேரடி முதலீட்டோடு டிசல் மற்றும் மின்சார என்ஜின்களை உற்பத்தி செய்யும் இரண்டு உயர் மதிப்பு ஆலைகளைக் கட்டுவதற்கு இரயில்வே அமைச்சர் ஏற்கனவே அனுமதி வழங்கி விட்டார். இவை பிகாரிலுள்ள மாதேபுரா மற்றும் மாரோகாரா என்ற இடங்களில் ஒவ்வொன்றும் ரூ.1200 கோடி செலவில் கட்டப்படும்.

மேலும், எந்தெந்த திட்டங்கள் எந்தெந்த மாதிரிகளில் மூலதனம் செய்ய வாய்ப்பு உள்ளது என முதலீட்டாளர்களுக்கு விளக்குவதற்காக சமீபத்தில் இரயில்வே அமைச்சர் கூட்டம் ஒன்றை நடத்தினார். அமைச்சரவையின் இந்த பொது துறை மற்றும் தனியார் கூட்டு முயற்சிக்கு ஆர்வம் தெரிவித்துள்ள நிறுவனங்களில் கீழ்வருவனவும் அடங்கும் – ரிலையனிஸ் இன்பெராஸ்டெச்சர், லார்சன் & டூப்ரோ, சீமென்ஸ், அதானி போர்ட்ஸ், ஜி.எம்.ஆர், டாடா இன்பெராஸ்டெச்சர், காம்மன், ஜின்டால் ஸ்டீல் அண்டு பவர், ஜெ.எஸ்.டபுள்யூ, பாம்பார்டியர், ஜி.ஈ, அல்ஸ்டாம், இலெக்டரோமோடிவ் டீசல், பாரத் எவி இலக்டிரிக்கல்ஸ், என்.எம்.டி.சி, எச்.எஸ்.பி.சி மற்றும் ஜெ.பி.மார்கன். இந்த பட்டியலில் தெரிவது போல இதில் இந்திய மற்றும் பன்னாட்டு நிறுவனங்களும் உள்ளன.

ஆ) இந்தியன் இரயில்வேவை தனியார் மயமாக்குவதை மேலும் வேகப்படுத்த, பொருளாதார வல்லுனரும் நிதி ஆயோக்-இன் உறுப்பினருமான பிபிக் டெபெராய் என்பவரின் தலைமையில் ஒரு 7 உறுப்பினர் கொண்ட குழுவை செப்டம்பர் 2014-இல் உருவாக்கப்பட்டுள்ளது. இதில், ஒரு முந்தைய காபினட் செயலாளர், இந்தியாவிலுள்ள ஷாம்பு மற்றும் சோப்பு விற்கும் பன்னாட்டு நிறுவனத்தின் ஒரு முந்தைய தலைவர், தேசிய பங்குச் சந்தையின் ஒரு முன்னாள் நிர்வாக இயக்குனர் மற்றும் இந்திய இரயில்வேயின் முன்னாள் நிதி ஆணையரும் குழுவின் உறுப்பினர்களில் அடங்கும்.

குழு உறுப்பினர்களின் பின்னணியை பார்க்கையிலே குழுவின் பரிந்துரைகள் எந்த திசையில் இருக்கும் என்பதை எண்ணிப் பார்க்க முடியும் - இந்திய இரயில்வேவை சமூக கடமைகள் எதுவும் இல்லாமல் லாப அடிப்படையிலான ஒரு வணிக நிறுவனமாக நடத்தப்பட வேண்டும், இந்திய இரயில்வேவை குறைந்தபட்ச மக்களைக் கொண்ட நிறுவனமாக நடத்த வேண்டும், இந்திய இரயில்வேயின் திறனை மேம்படுத்தவும், செலவுகளைக் குறைக்கவும் இந்திய இரயில்வேவுடன் தனியார் துறை போட்டிப்போட அனுமதிக்க வேண்டும், எல்லா நிதித் தேவைகளையும், நிதி சந்தைகள் மூலம் திரட்டப்பட வேண்டும் அதனால் அரசாங்கம் நிதி எதுவும் கொடுக்க அவசியம் இருக்க கூடாது, முதலீடுகளுக்கு கவர்ச்சிகரமான லாபம் கொடுக்கும் விதத்தில், பயணிகளின் கட்டணம் மற்றும் சரக்கு கட்டணம் எல்லாம் நிர்ணயிக்கப்பட வேண்டும், ஊதியங்களை செயல்பாட்டு திறனுடன் தொடர்புடையதாக ஆக்க வேண்டும், நட்டத்தில் இயங்கும் இரயில் பாதைகளும் செயல்பாடுகளும் மூடப்பட வேண்டும், என்பன போன்றவை.  

உண்மையில் அந்த குழு தங்களுடைய வரைவு அறிக்கையில் எதிர்பார்த்தது போல பின்வரும் பரிந்துரைகளை கொடுத்தது:

சரக்கு மற்றும் பயணிகள் இரயில்களை இந்தியன் இரயில்வேவிற்க்கு போட்டியாகத் தனியார்கள் நுழைவதை அனுமதிக்க வேண்டும். பல்வேறு இரயில்வே உள்கட்டமைப்பு சேவைகள் செய்வதற்கும் உற்பத்தி மற்றும் கட்டமைப்பு போன்ற மைய செயல்பாடுகளற்ற பிற வேலைகளில் தனியார் தலையீட்டை இரயில்வே அமைச்சகம் ஊக்குவிக்க வேண்டும்.

இந்திய இரயில்வேவை இரண்டு தனிப்பட்ட நிறுவனங்களாக - ஒன்று தண்டவாளத்திற்கும் உள்கட்டமைப்பிற்கும் பொறுப்பாளியாகவும், மற்றொன்று இரயில்களை இயக்குவதற்கு பொறுப்பாளியாகவும் ஆக்கி, தனித்தனியாக பிரிக்க வேண்டும். இன்றுள்ள தண்டவாள அமைப்பை தனியார் மயப்படுத்தலாம் என்று இதற்கு அர்த்தம், மேலும் பல தனியார் இயக்கிகள் தங்களுடைய சேவைகளை அதன் மீது நடத்த முடியும்!

3) கட்டணங்களைக் கட்டுப்படுத்துவதற்கு பதிலாக, தனியார் இயக்கிகள் சந்தைக்கு ஏற்ப தீர்மானிக்கும் வண்ணம் இந்திய இரயில்வே சட்டத்தை மாற்ற வேண்டும்.

4) ராஜ்தானி மற்றும் சதாப்தி இரயில்களின் வர்த்தக இயக்கத்தை தனியார் நிறுவனங்களிடம் ஆண்டு கட்டணம் பெற்றுக் கொண்டு ஒப்படைப்பது.

5) மாதேபுரா மற்றும் மார்கோரா-க்கு கூடுதலாக ராய் பரேலி, பில்வாரா, சோனிபத், சாப்ரா, ஜல்பாய்குரி, காஞ்ராபாரா மற்றும் கேரளாவில் வரஇருக்கும் தொழிற்சாலைகளில் தனியார்கள் அனுமதிக்கப்பட வேண்டும்.

6) இன்றுள்ள ஊழியர்களின் சம்பளத்திற்கும் கூலிகளுக்கும் செலவிடப்படும் பணத்தை பகுத்தறிந்து சரியான அளவு ஊழியர்களை வேலைக்கு அமர்த்த உடனடியான திருத்த நடவடிக்கைகளை மேற்கொள்ள வேண்டும்.

7) பின் வருவனவற்றின் மூலம் ஊழியர்களின் எண்ணிக்கையைக் குறைக்க வேண்டும் (அ) ஒரு முழுமையான தனிப்பட்ட ஆய்வு நடத்தி சரியான ஊழியர் எண்ணிக்கை எவ்வளவு இருக்க வேண்டும் என்றும் மற்றும் பல்வேறு செயல்பாடுகளுக்கு தகுந்த அளவுகோலை வரையறுக்க வேண்டும். (ஆ) பணியாட்களையும் அப்படிப்படைப் பிரிவு ஊழியர்களையும் குறைத்தும், ஒப்பந்த முறையில் வெளி நிறுவனங்களை சேவைக்கு அமர்த்துதல் (இ) சுமை தூக்குபவர்கள் போன்ற இன்றைக்கு தேவையில்லாத குரூப்-டி பிரிவு ஊழியர்களை மொத்தமாகவே ஒழித்துவிடுவது மற்றும் (ஈ) கீழ் மட்டத்திலுள்ள, பாதுகாப்பை ஒட்டிய வேலைப் பிரிவிலுள்ள ஊழியர்களின் திறனை அதிகரிப்பதற்கான நடவடிக்கைகளை செய்தல் (உதாரணமாக, இருப்புப் பாதை பராமரிப்பவர்கள், தள்ளுவண்டி ஊழியர்கள் போன்றவர்களுக்கு வேலையை அதிகரித்தல், மேம்பட்ட தொழில்நுட்பத்தை மேற்கொள்வதனாலும், மறுபயிற்சி கொடுக்கப்படுவதினாலும், திறனை அதிகரிக்கும் செயல்பாடுகள், மற்றும் பிற...)

8) இந்திய இரயில்வே தன்னுடைய மைய செயல்பாட்டில் கவனம் செலுத்தி தனியார் துறை திறனோடு போட்டி போட வேண்டும். அது தன்னை காவல் துறை, பள்ளிகள், மருத்துவமனை, உற்பத்தி மற்றும் கட்டுமானம் போன்ற மைய செயல்பாடுகளற்ற பிற வேலைகளிலிருந்து விலகிக் கொள்ள வேண்டும்.

9) மானியங்கள் தேவைப்படுபவர்களுக்கு மட்டும் கொடுக்கப்பட வேண்டும். பயண சீட்டுகள் வாங்கும் பொழுது அதை ஆதார் எண்ணுடன் இணைக்க வேண்டும். பயண கட்டணங்களின் மானியங்கள் அதற்கு இலக்கான வறுமைக் கோட்டிற்கு கீழுள்ளவர்களின் வங்கி கணக்கில் நேரடியாக செலுத்தப்பட வேண்டும். அப்படிப்பட்ட மானியங்கள் மத்திய அரசாங்கத்தால் ஏற்றுக் கொள்ளப்பட வேண்டும்.

11) புறநகர் இரயில்வே, மாநில அரசாங்கங்களுடன் சேர்ந்து கூட்டு முயற்சியில் நடத்தப்பட வேண்டும். அப்படிச் செய்யும் வரை, புறநகர் இரயில் கட்டணங்கள் அதிகரிக்கப்பட வில்லையானால், புறநகர் ரயிலின் குறைவான கட்டணங்கள் 50-50 அடிப்படையில், மாநில அரசாங்கத்துடன் புரிந்துணர்வு ஒப்பந்தம் மூலம், மாநில அரசு ஏற்றுக் கொள்ள வேண்டும்.

பிரிட்டன், செர்மெனி, சப்பான் போன்ற பல நாடுகள் தங்கள் இரயில் அமைப்பை தனியார்மயப் படுத்தியுள்ள அனுபவத்தை ஆய்வு செய்தே இந்தப் பரிந்துரைகளை முன்வைத்துள்ளதாக டிபிராய் குழு கூறிக் கொள்கிறது!

உடன் பிறப்புக்களே,

இரயில்வேவை தனியார்மயப்படுத்துவதை நாம் எதிர்க்க வேண்டும் ஏனென்றால்,

1) இந்தியன் இரயில்வேவின் பரந்த உள்கட்டமைப்பு, நிலம் மற்றும் உழைப்பை மிக மலிவான விலையில் முதலாளிகளின் கைகளில் ஒப்படைக்க வேண்டும் என்று அவர்கள் எண்ணுகிறார்கள். தனியார்மயமாக்கல், அதன் செயல்பாட்டை மேலும் திறனுள்ளதாக ஆக்கும் என்று சொல்லிக் கொண்டாலும், எல்லா தனியார்மயமாக்கலின் உண்மையான நோக்கமானது பொதுச் சொத்துக்களை மலிவான விலையில் கைப்பற்றுவதாகும். தனியார்மயப்படுத்துவதை கடந்த பல ஆண்டுகளாக அதிகாரத்தில் இருந்து வந்துள்ள எல்லா கட்சிகளாலும் நடைமுறைப்படுத்தப்பட்டு வருகின்றது. இந்திய இரயில்வே இந்திய மக்களாகிய நம்முடைய சேமிப்புகளிலிருந்து கட்டப்பட்டது. அது நமக்கே சொந்தம், இதை முதலாளிகள் திருடிச் செல்ல நாம் அனுமதிக்க மாட்டோம்.

2) நாம் இந்திய இரயில்வேவை இலாப நோக்கோடு நடத்த அனுமதிக்க முடியாது. ஆங்கிலேயர்கள் இந்தியாவை விட்டுச் சென்ற போது 54000 கி.மீ இரயில் பாதையே இருந்தது. விடுதலை பெற்று 60 ஆண்டுகள் ஆன பிறகு இன்று இந்த இரயில் பாதையின் நீளம் 11000 கி.மீ மட்டுமே அதிகரித்து 65000 கி.மீ ஆக உள்ளது, ஆனால் தண்டவாள நீளம் 1,15,000 கி.மீ ஆக ஆகியுள்ளது, முக்கியமாக நடைமுறையிலுள்ள பாதையில் இருப்புப் பாதைகள் இரண்டு அல்லது மூன்று மடங்காக ஆக்கப்பட்டுள்ளது. ஆகையினால், நம் நாட்டின் பெரும் பகுதி ரயிலினால் இணைக்கப்படாமலே உள்ளது. எந்த ஒரு பகுதிக்கும் இரயில் பாதை வளர்ச்சியை ஊக்குவிப்பதாகவே உள்ளது என்பது தெரிந்ததே. அடுத்தடுத்து வந்த அரசாங்கங்கள் கூடுதலான பாதையை அமைக்கவில்லை என்பதும் நம்முடைய பல்வேறு மாநிலங்களையும் பகுதிகளையும் சீரான முறையில் வளர்ப்பதற்காக அவை வேலை செய்யவில்லை என்பதும் இதற்குப் பொருள்.

இது பெரும் பாகுபாடுகளை ஏற்படுத்தி, பல பகுதிகளையும் மாநிலங்களையும் வளர்ச்சியில்லாமலும் அந்த மாநில மக்கள், தங்கள் வீடுகளையும் வசதிகளையும் விட்டுவிட்டு தூரத்து இடங்களுக்கு வாழ்வாதாரத்தைத் தேடி இடம் பெயர வைத்துள்ளது. இரயில்வேவை தனியார் முதலாளிகளுக்கு தாரை வார்த்தால், இந்த பிரச்சனை மேலும் தீவிரப்படுத்தப்படும். ஏனெனில், தேவையான புதிய பாதைகளை அமைக்க வேண்டுமானால் அதற்கு பெருத்த மூலதனம் தேவை என்பதால் அதில் அவர்களுக்கு ஆர்வமில்லாமல், மலிவான விலையில் அவர்களிடம் ஒப்படைக்கப்படும் பழைய பாதைகளையே மேலும் அதிகபட்சமாகச் சுரண்டி கரக்கப் பார்ப்பார்கள்.

3) தனியார்மயப்படுத்தும் திட்டங்களை பொது துறை மற்றும் தனியார் கூட்டு முயற்சியில் நடத்தும் அரசாங்கத்தின் திட்டம், தனியாருடைய முதலீட்டிற்கு உத்திரவாதமான இலாபத்தை உறுதி செய்வதன்றி வேறு ஏதுமில்லை. பொது துறை (அதாவது அரசாங்கம்) - தனியார் (அதாவது முதலாளியின்) கூட்டு முயற்சிக்கு, முதலாளிகள் இந்த நிறுவனத்தில் போட்ட எல்லா பணத்திற்கும் அதிகபட்ச இலாபத்தை உறுதி செய்யும் என்று இதற்குப் பொருள். இது முதலாளிகளுக்கு மிகவும் பயனுள்ளது, ஏனெனில் சந்தை ஊசலாட்டத்தாலும் நிச்சயமற்ற தன்மையினாலும் அவர்களாகவே செய்யும் மூலதனத்தால் அவர்களுக்கு நிலையான இலாபத்திற்கு உறுதி கிடையாது.

இந்த “உறுதியான லாபம்”, பயணிக்கும் பொது மக்கள் அதிகரிக்கும் செலவுகளை சுமப்பதினாலோ அல்லது அரசாங்கத்தின் கருவூலத்திலிருந்தோ தான் வரவேண்டும். அரசாங்கத்தின் கருவூலத்திலிருந்து என்றால் அது மீண்டும் மறைமுகமாக உழைக்கும் மக்களே, அதிகமான வரிகள் மூலமாகவும் மற்ற செயல்பாடுகளினாலும் அதைச் செலுத்த வேண்டும்.

4) தங்களுடைய தனியார்மயப்படுத்தும் பரிந்துரைகளுக்கு ஆதரவாக, டெபெராய் குழு ஆங்கிலேய, செர்மன் மற்றும் சப்பானின் இரயில்வே அமைப்புகள் தனியார்மயப்பட்டதை எடுத்துக் காட்டுகளாக காண்பித்துள்ளனர். தனியார்மயப்படுத்தலினால் அந்த நாட்டு முதலாளிகள் பெருத்த லாபம் அடைந்துள்ளனர் என்பதில் எந்தவித சந்தேகமும் இல்லை.

ஆனால், தனியார்மயம் இரயில்வே தொழிலாளிகள் மற்றும் அந்த நாட்டு மக்களின் இழப்பிலேயே நடந்தது என்பதையும் அதை அவர்கள் எதிர்த்தனர் என்பதையும் குழு மறைக்கின்றது. பிரிட்டனில் மாதாந்திர பயண அட்டை, பிரான்ஸில் அரசாங்கத்தால் நடத்தப்படும் இரயில்வேயில் இருப்பதை விட 10 மடங்கு அதிகமானது. பிரிட்டனில் அண்மையில் நடத்தப்பட்ட கருத்துக்கணிப்பில் 75% மக்கள் பிரிட்டிஷ் இரயில்வேவை மீண்டும் தேசியமயமாக்கப் பட வேண்டும் என்று கூறியுள்ளனர்! 

5) மேலும், தூரத்து பகுதிகளுக்கு இரயில் சேவையை கொண்டு செல்ல, இந்தியாவில் இரயில் பாதைகளை விரிவடையச் செய்வதற்கு முக்கிய அவசியம் உள்ளது. இவை இலாபகரமாக இல்லாமல் போகலாம். இப்படிப்பட்ட புதிய பாதைகளை அமைப்பதற்கு பெரிய அளவு மூலதனம் தேவை. முதலாளிகள் நிச்சயமாக எப்பொழுதும் மக்களுடைய தேவையை நிறைவேற்ற மாட்டார்கள்.

உடன்பிறப்புக்களே,

நம் நாட்டு மக்கள் பயணம் செய்யும் நிலைமைகளும் இந்திய இரயில்வே தொழிலாளர்களின் நிலைமைகளும், பாதுகாப்பின் அடிப்படையிலும் வசதியின் அடிப்படையிலும், உலக அளவில் மிகவும் மோசமாக உள்ளது. இந்திய இரயில்வே வளர்க்கப்பட வேண்டும் என்பதை யாரும் மறுக்க முடியாது. ஆனால், வளர்ச்சியின் திசை, எல்லா மக்களின் நலனுக்காவும் தொலை தூரத்திலுள்ள மற்றும் நகரத்தில் உள்ள பயணிகளின் நலனுக்காக மட்டுமல்லாமல் இந்திய இரயில்வே தொழிலாளிகளின் நலனுக்காகவும் இருக்க வேண்டும். ஆனால் அடுத்தடுத்து வரும் அரசாங்கங்களின் போக்கோ இதற்கு நேரெதிராக உள்ளது.

இந்திய இரயில்வேவை தனியார்மயப்படுத்தும் மோடி அரசாங்கத்தின் தீவிர முயற்சி, வேலைக்கு அமர்த்துதல் மற்றும் வேலையிலிருந்து தூக்கி எறிதலை எளிதாக்கும் வகையில் தொழிலாளர் சட்டங்களை மாற்றியமைத்தல், வங்கிகள், காப்பீடு மற்றும் ஓய்வூதிய நிதிகளை தனியார்மயப்படுத்துதல்  (இது இந்திய மக்களின் திரட்டப்பட்ட சேமிப்புகளை முதலாளிகளிடம் ஒப்படைத்தலே தவிற வேறேதுமில்லை),உழவர்களின் நிலங்களையும் நகரத்திலுள்ள நிலங்களையும் மிக எளிதாக கைப்பற்றுவதற்காக நிலம் கையகப்படுத்தும் சட்டத்தை மாற்றுவது, மற்றும் வணிகத்தையும் “இந்தியாவில் உற்பத்தி செய்யுங்கள்” என்பதையும் எளிதாக ஆக்குவது என்று கூறி இந்திய மக்களின் மீது நடத்தப்படும் பல்வேறு தாக்குதல்களோடு சேர்ந்து வருகிறது. முந்தைய அரசாங்கங்களைப் போலவே மோடி அரசாங்கமும், தன்னுடைய அதிகாரத்தால் இயன்றவரை, இந்திய மற்றும் வெளிநாட்டு பெரு முதலாளிகளுக்கு சேவை செய்து வருகிறது.

இந்த மக்களுக்கு எதிரான, சமுதாயத்திற்கு எதிரானத் திட்டங்களை எதிர்க்கும் கடமை தொழிலாளி வர்க்கத்திற்கு உள்ளது. அதே நேரத்தில் நமது நாட்டின் வளர்ச்சிக்கான மாற்றுத் திட்டத்தை இந்தியாவின் எல்லா உழைக்கும் மற்றும் ஒடுக்கப்பட்ட மக்களுக்கு முன் வைக்க வேண்டிய கடமையும் நமக்கு உள்ளது. இந்த திட்டத்தின் நோக்கம் இந்திய உழைக்கும் மக்களின் தேவையை நிறைவேற்றுவதாக இருக்கும், மிகச் சிறுபான்மையான சுரண்டல்காரர்களின் தேவையை அல்ல.