இந்திய அரசியல்களம் வினோதமான தன்மைகளை கொண்டது. யார் எந்தக் கொள்கை அடிப்படையில் யாரோடு கூட்டணி சேர்கிறார்கள் என்பதை யாராலும் முன்னதாகவே அறுதியிட்டு சொல்லமுடியாது. மாலை வரை சண்டை போட்டுக்கொண்டிருந்தவர்கள் இரவில் சமாதானம் ஆகிப்போவதும் ஒன்றாக உறங்கச் செல்லும் கட்சிகள் காலையில் தனித்தனி அணிகளாக பிரிவதும் 100 கோடி மக்களுக்கும் பரபரப்பு அரசியல் செய்திகளாய் ஆகின்றன.

எந்த கொள்கை அடிப்படையில் அல்லது அறிவியல் ரீதியாக இவர்கள் கூட்டணி வைக்கிறார்கள் என்பதை கண்டறிந்து நமக்கு சொல்வதற்கு புதிய ஆய்வு துறையையே உருவாக்கியாக வேண்டும் என்ற அளவிற்கு நிலைமை மிகவும் சீர்கெட்டு போயுள்ளது. அதற்கு மிக அண்மைக்கால எடுத்துக்காட்டு சேதுசமுத்திரம் திட்டம்.

தமிழர்களின் 150 ஆண்டுகால கனவு என்று சொல்லப்படும் சேதுசமுத்திரம் திட்டம் கடந்த காலங்களில் கடலில் ஆதிக்கம் செலுத்திய தமிழ் மன்னர்களைப்போல தாமும் புகழ்பெற வேண்டும் என்று விரும்பும் அரசியல்வாதிகளுக்கும் வசதியான கனவாக ஆகிப்போய்விட்டது. இந்த அடிப்படையில் தான் சேதுசமுத்திரம் திட்டத்தையும் நாம் பார்க்கவேண்டும்.

ஆனால் இன்றைய சூழ்நிலையில் சேதுசமுத்திரம் திட்டம் தொடக்கவிழா நடைபெற்றபோது தாங்கள் தான் திட்டத்தை கொண்டுவந்தோம் என்று சுவரொட்டிகள் ஒட்டி விளம்பரப்படுத்திக் கொண்டவர்களே எதிரெதிர் அணிகளாக சண்டையிட்டுக் கொண்டிருப்பது கவுண்டமணியையும் செந்திலையும் மிஞ்சும் நகைச்சுவைக்காட்சியாக உள்ளது.

ஆளும் கட்சியாக இருப்பவர்களுக்கு தம் காலத்தில் மிகப்பெரிய சாதனையை செய்ததாக தம் பெயரை பொறித்து வைத்துக் கொள்ளுவதற்கான ஒரு வாய்ப்பு. எதிர்க்கட்சியாக இருப்பவர்களுக்கோ இத்திட்டத்தினால் தமக்கு எந்த ஆதாயமும் இல்லாமல் போகிறதே என்ற பதைபதைப்பு. இதற்கு வசதியாக அவர்களின் கையில் கிடைத்திருக்கும் ஆயுதம் இராமன்.

அண்மையில் நடந்த பாரதிய ஜனதாவின் தேசியகுழுவில் அயோத்தியா இராமரை ஓரங்கட்டிவிட்டு, இராமன் கட்டியதாக கூறப்படும் பாலத்தை கையிலெடுத்துக் கொண்டது. அண்மையில் வரவிருக்கும் தேர்தல்களும் தனது வாக்கு வங்கியை புதுப்பித்துக்கொள்ளும் நோக்கத்தையும் நிறைவேற்றிக்கொள்ள அவர்களுக்கு கிடைத்துள்ள நல்ல வாய்ப்பாக இதனை பயன்படுத்துகிறார்கள். பல பத்தாண்டுகளாக அயோத்தி இராமரை சொல்லி சொல்லி அவர்களுக்கே கூட சலித்துப்போயிருக்கலாம். பாரதிய ஜனதா ஆட்சிக் காலத்தில் இறுதிவடிவம் கொடுக்கப்பட்டு மன்மோகன்சிங்கால் மதுரையில் தொடங்கி வைக்கப்பட்ட சேதுசமுத்திரம் திட்டம் இன்று பாரதிய ஜனதாவினாலும் கேள்விக்குள்ளாக்கப்படுவது தான் மிகப்பெரிய வேடிக்கை.

எந்த நாசா விண்வெளி ஆராய்ச்சி மையம் சொன்னதாக சொன்னார்களோ அவர்களே தாம் அவ்வாறு இராமர்பாலம் இருப்பதாக சொல்லவில்லை என்று ஒத்துக்கொண்ட பின்னரும் அறிவியல் ஆயுதத்தை கைவிட்டுவிட்டு மக்கள் உணர்வு சம்பந்தப்பட்ட பிரச்சினை என்று திசைதிருப்புகிறார்கள். அரசியல் ரீதியாகவும் அறிவியல் ரீதியாகவும் பார்க்கவேண்டிய ஒரு பிரச்சினையை அவரவர் சுயநலம் சார்ந்து சிந்திப்பதால் நடுநிலைப்பார்வை இழந்துபோகிறது.

அரசியல் ரீதியாக அந்த மணல்திட்டுகளை பாதுகாப்பதற்காக இராமர் பாலம் என்று அணிதிரட்டுபவர்களும் சரி அல்லது அதன்வழி ஒரு கடல்வழியை உருவாக்க முனைபவர்களும் சரி இதனை சுற்றுச்சூழல் மற்றும் அறிவியல் கண்ணோட்டத்தில் அணுகவில்லை என்பது மட்டும் உண்மை. அரசியல் ரீதியாக இன்று அடித்துக்கொள்பவர்களும் அணைத்துக் கொள்பவர்களும் நாளை எதிரெதிர் முகாம்களுக்கு போகமாட்டார்கள் என்று உறுதியாக சொல்லமுடியாத நிலையில், கடற்கோள் போன்ற ஆழிப்பேரலைகள் நமது தாங்கும் திறனை கேள்விக்குள்ளாக்கும் அளவிற்கு தாக்குதலை தொடுக்கின்ற சூழலில் அறிவுப்பூர்வமாக முன்வைக்கப்படுகின்ற வினாக்களுக்கு விடையளித்து விட்டு அதன் பின்னர் திட்டத்தை மேற்கொள்வது தான் சரியாக செயலாக இருக்கமுடியும்.

கரண்ட் சயின்ஸ் போன்ற அறிவியல் இதழ்களிலும் எக்ணாமிக் அன்ட் பொலிட்டிக்கல் வீக்லி போன்ற பொருளாதார விசயங்களை அலசும் இதழ்களிலும் இதுகுறித்து பல ஆய்வுக்கட்டுரைகளை எழுதியுள்ளவரும் இத்திட்ட அறிக்கை தொடர்பாக சுயேட்சையான விமர்சனத்தை முன்வைப்பவருமான பாதுகாப்பான சுற்றுச்சூழலுக்கான மருத்துவர்கள் குழுவைச் சேர்ந்த டாக்டர் இரா இரமேஷ் முன்வைக்கும் வினாக்கள் மிகுந்த முக்கியத்துவம் உடையவை.

சேதுக்கடலில் கடல்தரையில் மணல் படிதல் நிகழ்வு என்பது மற்ற இடங்களைக் காட்டிலும் கூடுதலாக நடக்கும் நிகழ்வாகும். இதன்காரணமாக இக்கடலில் உள்ள துறைமுகப்பட்டிணங்களால் சில நூறு நூற்றாண்டுகளுக்கு மேல் சிறப்பாக செயல்பட முடிந்தததில்லை.

எடுத்துக்காட்டாக, கி.பி. 535 ஆம் ஆண்டின் ஆழிப்பேரலை காரணமாக சேதுக்கடலின் தரையில் படிந்த மண் மிகவும் அதிகமாகிப்போனது. இதனால் காரணம் கடல் வாணிபத்தில் கொடிகட்டிப்பறந்த ரத்தினத்தீவின் மாந்தோட்டத்தின் துறைமுகமும், தமிழ் மண்ணின் பெரிய பட்டணம் மற்றும் அழகன்குளத்தின் துறைமுகங்களும் அடியோடு மேடாகிப் போயின. இதனால் பெரிய கப்பல்கள் வந்து செல்வது இயலாத காரியமாக ஆனது.

சேதுக்கடல் குறித்தும், கால்வாய் குறித்தும் நீரி நிறுவனம் அளித்த தொழில்நுட்ப சாத்தியப்பாடு குறித்த அறிக்கையும், சுற்றுச்சூழல் தாக்க அறிக்கையும் அறிவியல் ரீதியல் குறைபாடு உடையவை என்பதால் அவற்றை மீண்டுமொரு முறை செப்பமாகச் செய்தால்தான் திட்டத்தினை வெற்றிகரமாக நடைமுறைப்படுத்தமுடியும் என்பதை முன்வைக்கும் தனிப்பட்ட ஆய்வு நூல்கள் 2004 நவம்பரில் வெளியாகின.

சேதுக்கடலில் ஆயிரமாயிரம் ஆண்டுகளாகக் கப்பல்களுக்கு அதி முக்கியப் பிரச்சினையாக இருந்து வந்த கடல் தரையில் மணல் படிதல் நிகழ்வினையும், புயல் காற்றுகளையும் நீரி நிறுவனத்தின் ஆய்வு அறிக்கை முற்றிலுமாக ஆய்வுக்கு எடுத்துக் கொள்ளவில்லை என்பதை அவ்வாய்வுகள் சந்தேகத்திற்கிடமின்றி நிரூபித்தன. திட்டத்தை நடைமுறைப்படுத்தும் முன்பு ஆழிப்பேரலை, நிலநடுக்கம் போன்ற இயற்கைப் பேரிடர் நிகழ்வுகளையும் கணக்கில் கொண்டே சேதுக்கால்வாயின் வடிவமைப்பை உறுதி செய்யவேண்டும் என்றும் அவை கேட்டுக்கொண்டன.

சேதுக்கடலின் தரை எப்படிப்பட்ட தன்மையைக் கொண்டது - அது கெட்டியான பாறையால் ஆனதா அல்லது இலகுவான பாறைகள் அல்லது களியால் ஆனதா - என்பதற்கான அறிவியல் பூர்வமான ஆதாரங்கள் நீரி-யின் அறிக்கையில் இல்லை என்பதையும் அவை சுட்டிக்காட்டின.

“சேதுக்கடலின் வடகிழக்கு முகவாயான பாக் நீரிணையில் தோண்டப்படவிருக்கும் சேதுக்கால்வாயின் திசையை சற்று மாற்றி அமைப்பது நலம். இல்லையேல் எதிர்காலத்தில் வரும் ஆழிப்பேரலையைத் தெற்குமுகமாகக் கடத்தும் கால்வாயாக சேதுக்கால்வாய் மாறிட வாய்ப்பு நிறையவே உள்ளது” என்ற அவரது கருத்திற்கு பதில் தருமாறு கப்பல்துறை அமைச்சகத்தை பிரதமர் அலுவலகம் கேட்டுக்கொண்டது.

இந்தியாவின் முன்னணி பூகம்பவியலாளரான டாக்டர்.சி.பி. ராஜேந்திரன் அவர்கள் ஆய்வுக்கட்டுரை ஒன்றை வெளியிட்டார். அந்தக் கட்டுரையில் நீரி நிறுவனத்தின் அறிக்கையை அடிப்படையாக வைத்து இந்தத் திட்டத்தை எப்படி நிறைவேற்ற முடியாது என்பதைத் தெளிவாகக் குறிப்பிட்டிருந்தார்.

2004 டிசம்பர் 26 ஆம் தேதியன்று பேரழிவை உருவாக்கிய ஆழிப்பேரலை சேதுக்கடலிலும் நுழைந்தது. நாகப்பட்டிணத்திற்கு நேர்ந்த நேரடியான பாதிப்புகளை சேதுக்கடலின் துறைகள் சந்திக்கவில்லை என்றாலும் கூட சேதுக்கடலிற்குள் அப்பேரலை பெரும் அளவில் மணலைக் கொண்டுவந்து கொட்டியிருக்கிறது. இதன் காரணம் கடலின் ஆழம் குறைந்துபோய் உள்ளது. ஆழிப்பேரலைக்கு முன்பு செய்த ஆழம் குறித்த மதிப்பீடுகள் இப்புதிய சூழ்நிலையில் உதவ மாட்டா. எனவே கால்வாயைத் தோண்டுவதற்கு முன்பு மீண்டும் ஒருமுறை கடலின் ஆழத்தை மதிப்பிட வேண்டும். அப்படி மதிப்பிடும்போதுதான் எவ்வளவு மணலை வெளியேற்ற வேண்டிவரும் என்பதை அறுதியிட்டுக் கூற முடியும். திட்டத்திற்கு ஏற்கனவே நிர்ணயிக்கப்பட்டதைவிட கூடுதலாக எவ்வளவு செலவு செய்யவேண்டிவரும் என்பதை அறிந்தகொள்ள இயலும்.

மேலும் சேதுக்கடலுக்குள் பல்வேறு இடங்களில் மணல்மேடுகள் பெருமளவில் உள்ளன. அவை ஏன் உருவாகின்றன? இப்பகுதியில் வழக்கமாக வரும் பருவக்காற்றுகள், புயல்கள் ஆகியவற்றால் இம்மணல் படியும் நிகழ்வுகள் எவ்வாறு நடைபெறுகின்றன? என்பது குறித்து நீரி நிறுவனம் செய்யத் தவறிய, ஆனால் பல கடலியல் ஆய்வாளர்கள் தனிப்பட்ட முறையில் செய்திட்ட ஆய்வுகளை மேற்கொண்டு செய்த பின்னரே திட்டத்தினை நடைமுறைப்படுத்திட வேண்டும். இந்த ஆய்வு இல்லாமல் ஆண்டுதோறும் கால்வாயில் இருந்து எவ்வளவு மணலை அகற்ற வேண்டி வேண்டும் என்பதனை அறிய முடியாது. எனவே அதற்கான செலவினை முன்கூட்டியே கணக்கிடவும் வாய்ப்பில்லாமல் போகும்.

2005 ஜுன் 17 ஆம் தேதியன்று தூத்துக்குடியில் திட்டத்திற்கான அகழ்வுப் பணியில் ஈடுபட ஆர்வம் தெரிவித்திருந்த சர்வதேச மற்றும் உள்ளூர் நிறுவனங்களுடன் சேதுக்கால்வாய் அதிகாரிகளின் ஒப்பந்தம் அளிப்பதற்கு முந்தைய சந்திப்பு நிகழ்ந்தது. அந்த சந்திப்பில் கலந்துகொண்ட நிறுவனங்கள் கேட்ட அறிவியல் பூர்வமான சான்றுகள் சேதுக்கால்வாய் திட்ட அதிகாரிகளிடம் இல்லை. அந்த சான்றுகளையும், தரவுகளையும் அந்நிறுவனங்களுக்கு அளித்திடவும் திட்ட அதிகாரிகள் முன்வரவில்லை. குறிப்பாகக் கேட்ட கேள்விகள் பலவற்றிற்கு திட்ட அதிகாரிகளிடம் இருந்து மழுப்பலான பதிலே வெளிவந்தது.

வேறு வழியின்றி மத்திய அரசு நிறுவனமான இந்திய அகழ்வு நிறுவனத்திடமே அனைத்து அகழ்வுப் பணியையும் ஒப்படைக்கவேண்டி வந்தது என்கிறார் டாக்டர் இரமேஷ்.

அறிவியல் பூர்வமான கண்ணோட்டமின்றி, சுற்றுச்சூழல் பார்வையின்றி இத்திட்டத்தை செயல்படுத்துவது தற்கொலைக்கு சமமாகும்.