1480ஆம் ஆண்டில் ஏற்பட்ட கடும்கடல் கொந்தளிப்பாலும் பெரும்புயற்காற்று வீச்சாலும்தான் இராமேசுவரம், தனுசுகோடி உள்ளிட்ட 12 தீவுகளும் தோன்றின. கடந்த 18ஆம் நூற்றாண்டு வரை தமிழ்நாட்டு இராமேசுவரம், கோடிக்கரையிலிருந்து தமிழீழம் (இலங்கை) தலைமன்னார், காங்கேசன் துறை ஆகிய பகுதிகளுக்கு மிக எளிதாகத் தமிழர்களின் தரை வழிப் போக்குவரத்து இருந்ததாக இப்பகுதிகளைச் சேர்ந்த தமிழர்கள் கூறி வருகிறார்கள்.

1600ஆம் ஆண்டுக்குப் பிற்பட்ட காலம் இராமநாதபுரம் மாவட்டத்தின் பெரும் பகுதிகளைத் தமிழ் அரசர்களான சேதுபதி மன்னர்கள் ஆண்டு வந்ததினால் இவர்களின் ஆளுமைக்குட்பட்ட பகுதிகளாக மேற்காணும் தீவுகளும், இதற்கப்பால் 12 மைல் தொலைவில் உள்ள கச்சத்தீவு கடல்பகுதியும் இடம் பெற்றிருந்தது. ஆகையால்தான் இக்கடல் பகுதி சேதுக்கால்வாய் எனப் பெயரிடப்பட்டு, தமிழர்களால் உரிமை கொண்டாடப்பட்டது.

16ஆம் நூற்றாண்டுக்குப் பின் இந்தியத் துணைக் கண்டம் வந்த ஐரோப்பிய வெள்ளை யர்கள் தங்கள் வணிகச் சுரண்டலைப் பெருமளவு பெருக்கிக் கொண்டபின் அதற்கு வாய்ப்பாகக் கடல் போக்குவரத்துகளைத் தொடங்கிக் கப்பல் மூலம் ஏற்றுமதி இறக்குமதி செய்ய முனைந்தனர்.

இவ்வேளையில் சென்னை (கிழக்கு) துறை முகத்திலிருந்து மேற்கு அரபி கடல் பகுதிக்குச் செல்ல இலங்கையைச் சுற்றிக் கொண்டு செல் லாமல் நேர் வழியாக ஒரு கால்வாயைக் கடலுக்குள் (இலங்கைக்கும் தமிழ் நாட்டிற்கும் இடையில்) தோண்டி அதன் வழியாகக் கப்பல் போக்கு வரத்தைத் தொடங்கினால் பயண வழி மற்றும் நேரம் கணிசமான அளவு குறையும். இதனால் எரிபொருள் செலவும் மிச்சப்படும் என எண்ணியதன் விளைவே சேதுக் கால்வாய்த்திட்டம்.

தெற்கே மன்னார் வளைகுடாவிற்கும், வடக்கே சோழன் வளைகுடாவிற்கும் இடைப்பட்ட, அதாவது தமிழ்நாட்டு இராமேசு வரத்திலிருந்து தமிழீழத் தலைமன்னார் வரை உள்ள கடல் பகுதியில் ஆதாம் பாலம் என்ற பெயரில் அமைந்துள்ள மணல் திட்டுகளின் இடைப்பட்ட இடங்களில் கடல்ஆழம் 5 முதல் 7-8 அடி வரை மிக குறைவாகவே உள்ளது. ஆகையால் இவ்வழியே சிறிய படகுகள் மட்டுமே செல்ல முடியும். பெரிய அளவு கப்பல்கள் செல்ல முடியாது.

முதல் திட்டம்

பெரிய அளவு கப்பல் செல்ல வேண்டுமானால் கடலில் குறைந்த அளவு 30 அடி ஆழமாகவாவது இருக்க வேண்டும். மன்னார் வளைகுடாவிற்கும், சோழன் வளைகுடாவிற்கும் இடைப்பட்ட கடல் ஆழம் மிகக் குறைந்த அளவே இருப்பதால் அரபிக்கடல் பகுதிகளிலிருந்து வரும் கப்பல்கள் இலங்கை கொழும்பு துறைமுகம் சென்று அங்கிருந்து இலங்கையைச் சுற்றிக் கொண்டுதான் சென்னை, விசாகப்பட்டிணம், கொல் கத்தா போன்ற பெரிய துறை முகங்களுக்குச் செல்ல வேண்டும்.

சேதுக்கால்வாய்த் திட்டத்தை நிறைவேற்ற வேண் டிய ஆய்வுப்பணிகளை பிரிட்டன் அரசு 1860இல் தனது கடற்படைத் தளபதி யாக இருந்த டெய்லர் என்பவரிடம் ஒப்படைத்தது. அவர் ஆய்வுப்பணிகளை மேற்கொண்டு முதன்முதலில் உருபா 50 இலட்சம் மதிப்பீட்டில் சேதுக்கால் வாய் வெட்ட வகுத்தத் திட்டம் ஒன்றை பிரிட்டன் அரசிடம் வழங்கினார்.

சர். டெய்லர் வழங்கியத் திட்டத்தினை திரு. டன் சுடன், திரு.சர்.சான்குடே என்ற இரு கடலாய்வாளர் களும் ஆய்ந்து நிறை வேற்றப்பட வேண்டிய முதன்மையானத் திட்டம் என அறிவித்து, செயற்படுத்த முனைந்தனர். எனினும் வேறு சில முதன்மை அரசு அதிகாரிகளின் ஒத்துழைப்பு இன்றித் திட்ட செயலாக்கம் தள்ளிவைக்கப்பட்டது.

பரிந்துரைகளும் முன்மொழிவுகளும்

1. டெய்லர் திட்டத்தையும் திரு.டன்சுடன், திரு.சர். சான்குடே ஆய்வு முடிவு களையும் ஏற்று 1862இல் பிரிட்டன் பாராளுமன்றக் குழு பரிந்துரை.

2. 1863இல் சென்னை மாகாண ஆளுநர் திரு. சர். வில்லியம் டென்சன் அவர்களின் முன்மொழிவு.

3. 1878இல் இந்தியத் துணைக் கண்ட துறைமுகக் கழகத் தலைமைப் பொறியாளர் திரு.இராபர்ட்சன் அவர்களின் பரிந்துரை.

4. 1884இல் திரு. சர். அன்டுடே அவர்களின் தென்னகக்கப்பல், கால்வாய், துறைமுகம், நிலக்கரி இறக்கு மதி ஆகியவற்றின் ஆய்வு முடிவுடன் சேதுக்கால் வாய்த் திட்டம் முன் மொழிவு.

5. 1903இல் தென்னகத் தொடர் வண்டித்துறையினரின் ஆய்வு முடிவுகளும் அதன் தலைமைப் பொறியாளர்களின் அளித்த பரிந்துரை.

6. 1923இல் சென்னை மாகாண அரசு தலைமைப் பொறியாளர் திரு.சர். இராபர்ட் பிரிட்டோ அளித்த பரிந்துரை.

7. 1930இல் தூத்துக்குடித் துறைமுக வணிகப்பெரு மகனார் திரு.திரவியரத்னம் (நாடார்) அளித்த பரிந்துரையும், நீதிக்கட்சி அரசுக் கான வேண்டுகோளும் வெள்ளைய ஆட்சியாளர்களின் ஒத்துழைப்பின்மையால் கிடப்பில் போடப்பட்டது.

1860 முதல் 1947 நாடு விடுதலை அடையும் வரை 87ஆண்டு காலங்கள் 10-க்கும் மேற்பட்ட ஆய்வுக்குழுக்களால் பரிந்துரைச் செய்யப்பட்டும் இத்திட்டத்தால் எதிர்காலத்தில் தங்களுக்குப் பெரிய அளவில் எவ்வித நன்மைகளும் கிடைக்கப் போவதில்லை என்ற எண்ணத்தில் பிரிட்டன் ஆட்சியாளர்கள் சேதுக்கால்வாய்த் திட்டத்தைக் கிடப்பில் போட்டுவிட்டனர்.

விடுதலை இந்தியாவில்...

நாடு விடுதலைப் பெற்ற பிறகு தூத்துக்குடி வணிகப் பெருமகன்களும், தமிழ் நாட்டு நாடாளுமன்ற உறுப் பினர்களும் நாட்டின் தலைமை அமைச்சர் சவகர்லால் நேரு அவர்களிடம் வலியுறுத்தினர். குறிப்பாக திருச்செந்தூர் நாடாளுமன்ற உறுப்பினர் டி.டி. கிருட்டிணமாச்சாரி, நேரு வுக்குக் கூடுதல் அழுத்தம் தந்தார் எனக் கூறப்படுகிறது.

1952இல் தமிழ்நாட்டின் முதல் அமைச்சர் பொறுப்பை ஏற்றுக் கொண்ட பெருந் தலைவர் காமராசர், தலைமை அமைச்சர் நேரு அவர்களைச் சந்தித்து சேதுக்கால்வாய்த்திட்டம் குறித்தும் அதன் கட்டாயத் தேவை பற்றியும் வலியுறுத்தினார். இதன் விளைவாக இந்திய நடுவணரசு முதன் முதலாக 1955 திசம்பரில் ‘சேதுக் கால்வாய்த்திட்டக் குழு’ என்ற பெயரில் ஒரு குழுவை அமைத்தது. இக் குழுவின் தலைவராக திரு.சர்.ஏ.இராமசாமி (முதலியார்) அவர்களும், ஆர்.ஏ. கோபாலசாமி, ஐ.சி.எ. அவர்கள் செயலாளராகவும், திரு.முகர்சி, திரு.சட்டர்சி ஆகியோர்கள் உறுப்பினர்களாகவும் நியமிக்கப்பட்டனர். இக்குழு ஓராண்டு காலம் ஆய்வுப்பணிகளை nம்றகொண்டு உருபா 8 கோடி செலவில் சேதுக் கால்வாய்த்திட்டத்தைச் செயற்படுத்தலாம் என 1956இல் நடுவணரசுக்குப் பரிந்துரை செய்தது.

தி.மு.கழகக் குரல்

1957இல் நடைபெற்ற தமிழ்நாடு சட்டப்பேரவை தேர்தலில் பங்கேற்ற தி.மு. கழகம் தனது தேர்தல் வாக்குறுதியில், சேதுக் கால் வாய்த்திட்டத்தைக் கொண்டுவர கழக நாடாளுமன்ற உறுப்பினர்கள் குரல் கொடுப்பார்கள் தேவையானால் போராடுவார்கள் எனத் தெரிவிக்கப்பட்டது.

சேதுக் கால்வாய்த் திட்டத்திற்கு முன்னோடி திட்டமாக தூத்துக்குடி துறைமுக விரிவாக்கத்திட்டத்தை நிறைவேற்ற வேண்டு மென்ற கோரிக்கையுடன் 1958இல் தூத்துக்குடி வணிக பெருமகன் திரு.திரவியரத்னம், திரு.பொன். சுப்பையா ஆகியோரின் தலைமையில் தில்லி சென்று தலைமை அமைச்சர் நேருவைச் சந்தித்துக் கோரிக்கை விண்ணப்பத்தைக் கொடுத்தனர். விண்ணப்பத்தைப் பெற்றுக் கொண்ட நேரு ‘இதைப் படித்துப்பார்க்க வேண்டியதில்லை. இப்போதே உருபா 5 கோடி ஒதுக்கீடு செய்து செயற்படுத்த நடவடிக்கை எடுக்கிறேன்.’ என உறுதி அளித்தார். எனினும் சேதுக் கால்வாய்த்திட்டம் நிறைவேற்றப்படுவது தள்ளிப்போடப்பட்டுக் கொண்டே காலம் வீணாகக் கழிந்தது.

அமைச்சரவை ஏற்பு

1957 முதல் 1963 வரை சேதுக்கால்வாய்த்திட்டம் இரண்டு முறை நடுவணரசால் திருத்தி அமைக்கப்பட்டது. 12.9.1963 அன்று கூடிய நடுவணரசு அமைச்சரவைக் கூட்டத்தில் முதன் முதலாக திரு.சர்.ஏ. இராம சாமி குழுவின் பரிந்துரையை ஏற்று அரசின் செயல்திட்ட முன் நடவடிக்கை பட்டியலில் சேதுக் கால்வாய்த்திட்டம் சேர்த்துக் கொள்ளப்பட்டது.

நடுவணரசின் முன் நடவடிக்கைப்பட்டியலில் சேர்த்துக் கொள்ளப்பட்ட சேதுக்கால்வாய்த் திட்டத்தை நடைமுறைப்படுத்த அரசின் கடல்வழிப் போக்குவரத்துத் துறையின் அப்போதைய செயலாளர் டாக்டர் நாகேந்திரசிங் ஐ,சி,எசு; அவர்களை அமைச்சர் நேரு குழு அமைத்தார். அதன்பின் இக்குழுவின் பரிந்துரையையும் முன் மொழிவையும் அப்படியே கிடப்பில் போட்டார் நேரு.

இலங்கைக்கு ஆதரவாக...

சேதுக்கால்வாய்த் திட்டத்தை நேரு கிடப்பில் போட்டதற்குக் காரணம், பாக்கிசுதானுடன் ஒரு முறையும் சீனாவுடன் ஒரு முறையும் போரிட்டு இரு நாடுகளையும் இந்திய பகை நாடுகளாக்கிக் கொண்ட சூழ்நிலையில், இலங்கை தலைமையமைச்சர் திருமதி பண்டார நாயக்கா இந்தியா வந்து நேருவைச் சந்தித்து ‘இலங்கையின் ஒரே துறைமுகம் கொழும்புத் துறை முகம். இதன் மூலம் கிடைக்கும் வருவாய் இலங்கையின் பொருளியலில் குறிப்பிட்ட பங்கு வகிக்கிறது. நீங்கள் தமிழ்நாட்டுக்காரர்களின் பேச்சைக் கேட்டு சேதுக் கால்வாய்த் திட்டத்தை நிறைவேற்றினால் அது இலங்கையைப் பெருமளவு பாதிப்புக்குள்ளாக்கும். எனவே, இத்திட்டத்தை நிறைவேற்ற வேண்டாம்’ எனக் கேட்டுக்கொண்டார்.

பண்டாரநாயக்காவின் வேண்டுகோளை ஏற்று இலங்கைக்கு ஆதரவான நிலைப்பாடு எடுத்ததால் தான் சேதுக்கால்வாய்த் திட்டத்தைச் செயற்படுத்த வேண்டிய நடவடிக்கை களை முடக்கி வைத்தார் நேரு.

நடுவணரசு திட்டத்தை முடக்கி வைத்தாலும் ஏற்கனவே அமைக்கப்பட்ட டாக்டர் நாகேந்திரசிங் தலைமையிலான உயர் மட்டக் குழு 1965 பிப்ரவரி யில் தனது முதல் ஆய்வுக் கூட்டத்தைக் கூட்டிக் கலந் தாய்வு செய்து ஓய்வுப்பெற்ற துறைமுக வளர்ச்சிக்கழகத் தலைமை கருத்தாளர் திரு.சி.வி. வெங்கடேசுவரன் அவர்களைக் கடல் கால் வாய் வெட்டுவதற்கானத் திட்ட மதிப்பீட்டு அறிக்கை ஒன்றை எழுதித் தருமாறு கேட்டுக்கொண்டது.

கர்மவீரர் காமராசரின் கவனம்

தமிழ்நாடு முதல்வராக இருந்த பெருந்தலைவர் காமராசர் அவர்களும் சேதுக் கால்வாய்த் திட்டத்தை நிறைவேற்றுவதில் பெரும் அக்கறை கொண்டிருந்தார். அதன் விளைவாக, தமிழ் நாடு அரசு சார்பிலும் திரு.நடராசன் இ,ஆ,ப; அவர்கள் தலைமையில் ஆய்வுக்குழு ஒன்றை அமைத்து நடுவணரசின் டாக்டர் நாகேந்திர சிங் குழுவிற்குத் தமிழ்நாடு அரசின் சார்பில் பெரும் ஒத்துழைப்பை நல்குமாறு ஏற்பாடு செய்திருந்தார்.

இக்குழுவினரும் சேதுக் கால்வாய்த்திட்ட ஆய்வு வேலையை 1965 மே திங்களில் தொடங்கி 1967 இல் நிறைவு செய்தனர். இக்கால கட்டத்தில் இந்திய தலைமை அமைச்சர் நேரு மற்றும் இலால் பகதூர் சாசு திரி ஆகியோர் மறைவுற்றுப் புதிய தலைமை அமைச்சராக இந்திராகாந்தி பொறுப் பேற்றிருந்தார். தமிழ்நாட்டிலும் காங்கிரசு அரசு தோல்வியடைந்து திராவிட முன்னேற்றக்கழகம் ஆட்சி பீடம் ஏறியது. சேதுக் கால்வாய்த்திட்ட உயர் மட்ட ஆய்வுக்குழுவினர் ஆய்வறிக்கையையும் மதிப்பீட்டுத் திட்டத்தையும் நடுவணரசின் அப்போதைய கப்பல் போக்குவரத்துத் துறை அமைச்சர் வி.கே.வி. இராவ் அவர்களிடமும் தமிழ்நாட்டின் புதிய முதல் அமைச்சராகப் பதவி ஏற்றிருந்த பேரறிஞர் அண்ணா அவர்களிடமும் கையளித்தனர்.

தூத்துக்குடி துறைமுகத் திட்டம் நிறுத்தம் சேதுக்கால்வாய்த்திட்டம் தூத்துக்குடி ஆழ்கடல் துறைமுகத் திட்டம் ஆகிய திட்டங்களை முழுமை யாகச் செயல்படுத்திடும் ஆய்வுப்பணிகள் நிறை வடைந்த நிலையில், சென்னை வந்த நடுவண ரசின் கப்பல் போக்குவரத் துத்துறை அமைச்சர் திரு. வி.கே.வி. இராவ், சென்னை வணிகர்கள் நல கழகத்தில் பேசும் போது `நடுவணர சிடம் போதிய நிதிவசதி இல்லாத காரணத்தால் தூத்துக்குடி ஆழ்கடல் துறைமுகப் பணிகளை நிறுத்தி வைத்துள்ளதாக’ அறிவித்தார். இந்த அறிவிப் பின் போதே வணிகர்கள் நடுவில் பெரும் சலசலப்பு ஏற்பட்டது. அதன் பிறகு ஐக்கிய முற்போக்குக் கூட்டணி சார்பில் மன்மோகன் சிங் பிரதமரானவுடன் டி.ஆர். பாலு கப்பல் போக்குவரத் துத்துறை அமைச்சராக பொறுப்பேற்றபின் சேது சமுத்திரத் திட்டம் நிறை வேற்றப்பட உள்ளது.

சேதுக்கால்வாய்த்திட்டத்தால் தமிழ்நாட்டிற்கு ஏற்படும் பத்து நன்மைகள்

1. சேதுக் கால்வாய்த் திட்டம் நிறைவேறும் வேளையில் ஏற்றுமதி, இறக்கு மதி தொழிலில் இந்தியாவிலேயே மூன்றாவது இடத்திலி ருக்கும் தூத்துக்குடி துறை முகம் முதலிடம் வரவும், பெரும் வளர்ச்சியடையவும் பெரும் வாய்ப்புள்ளது.

2. சேதுக் கால்வாய்த் திட்டம் நிறைவேற்றப்படுவதால் இதுவரை கொழும்புத் துறைமுகம் சென்று இலங் கையைச் சுற்றிக்கொண்டு சென்னை, விசாகப் பட்டினம் கொல்கத்தா போன்ற உள்நாட்டுத் துறை முகங்களுக்கும்; மலேசியா, சிங்கப்பூர் போன்ற பன் னாட்டு துறைமுகங்களுக் கும் செல்லும் பெரிய கப்பல்கள் இனி தூத்துக்குடி வந்து செல்லும்.

இதனால் சிங்கப்பூர் துறைமுகம் போலத் தூத்துக்குடி துறைமுகம் உலக சந்தைத் துறைமுகமாக வளர்ச்சியடையும்.

3. தூத்துக்குடிக்கு நாள் தோறும் வந்து செல்லும் பெரிய கப்பல்களுக்குத் தேவையான எரிபொருள், தண்ணீர், காய்கறி மற்றும் உணவுப் பொருட்கள் இங்கு நிறைவு செய்யப்படும். மேலை நாடுகளுக்காக, இது வரை கொழும்பு கொண்டு சென்று ஏற்றுமதி செய்யப் பட்ட பொருட்கள் இனி இங்கேயே நேரடியாக ஏற்றுமதி செய்யப்படும். அதுபோல் இறக்குமதியும் செய்யப்படும். இதனால் நேரடியாகவும் மறைமுக மாகவும் பல்லாயிரக்கணக் கான இளைஞர்களுக்கு வேலைவாய்ப்பு உருவாகும்.

4. தமிழ்நாட்டின் சிறிய துறைமுகங்களாக இருக்கும் குளச்சல், முட்டம், தூத்துக் குடி, இராமேசுவரம், நாகப் பட்டினம், கடலூர், காரைக் கால் மற்றும் புதுச்சேரி துறைமுகங்கள் பெரும் வளர்ச்சியடையும். தமிழீழத் தில் காங்கேசன் துறை துறை முகமும் நல்ல வளர்ச்சியடையும்.

5. சேதுக்கால்வாய்த் திட்டம் நிறைவேறும் வேளையில், மிகுந்த வறட்சி யால் இழப்புகளுக்கு உள் ளான தூத்துக்குடி, திருநெல் வேலி, இராமநாதபுரம், விருதுநகர் மாவட்டங்களில் தொழில்வளர்ச்சி ஏற்படும், வேலைவாய்ப்புப் பெருகும்.

6. இலங்கையைச் சுற்றிக் கொண்டு செல்லும் கப்பல்கள் கடும்புயலில் சிக்கித் தவிக்கும் நிலை மாறிடும். பயணத் தொலைவும் நேர மும் கணிசமான அளவு குறையும்.

7. ஆந்திர மாநில விசாகப் பட்டினம் முதல் குமரி வரை உள்ள கடற்கரையோரத் தமிழ்நாட்டு நகரங்கள் சுற்றுலாத் தளமாக மாறி உலக சுற்றுலாப் பயணி களை ஈர்க்கும். இதனால் அந்நியச் செலவாணி கணிச மான அளவில் மேம்பாடு அடையும்.

8. சேதுக்கால்வாய்த் திட்டம் நிறைவேறும் பொழுது தூத்துக்குடி அனல்மின் நிலையத்திற்குப் பல்வேறு துறைமுகங்களிலிருந்தும் ஆசுட்ரேலியாவிலிருந்தும் நிலக்கரி இறக்குமதி செய்யப் படும் வகையில் மட்டும் ஆண்டுக்கு உருபா 150 கோடி தமிழ்நாட்டு அரசுக்கு மிச்சப்படும்.

9. சேதுக் கால்வாய் வெட்டப்படுவதால் கடல் ஆழமாகும். ஆகையால் ஆழ்கடல் வாழ் மீன்கள் மிக அருகில் கிட்டும். மீன் வளம் பெருகும். தமிழக மீனவர்கள் மீது இலங்கை கடற்படைத் தாக்குதலிலிருந்து பெரும் பாதுகாப்பு வளையமாக இது அமையும்.

10. இதுவரை தரைவழிச் சாலையாக இந்தியா முழுவதும் கொண்டு செல்லப்படும் நிலக்கரி, உப்பு, உரங் கள், கடல் உணவு வகைகள், அரிசி, பருப்பு, நவதானியங் கள், பருத்தி, கட்டுமானப் பொருட்கள் மற்றும் மரங் கள் இனி கடல் வழியாகக் கொண்டு செல்லப்படும். இதனால் சாலை போக்கு வரத்தில் அன்றாடம் நிகழும் கொடும் நேர்ச்சிகள் (விபத் துக்கள்) தவிர்க்கப்படும். பொதுமக்கள் பயண ஊர்தி களின் போக்குவரத்துக்கள் எளிதாகும்.

சேதுக் கால்வாய்த் திட்டம் குறித்த பிற ஐயப்பாடுகளுக்கு விடையாகவும், வேறு சில நன்மைகள் குறித்தும் தூத்துக்குடி துறைமுகக் கழகத் தலைவர் திரு.ந.க. இரகுபதி அவர்களின் விளக்கம் வருமாறு.

கால்வாய் ஏற்படுவதால் நீரோட்டம் மாறி, பவளப்பாறைகளுக்கோ, முத்துப்பேட்டையில் உள்ள சதுப்பு நிலக்காடுகளுக்கோ பாதிப்பு ஏற்படுமா?

நிச்சயம் ஏற்படாது. நீரி நிறுவனம் இதுபற்றி விரி வாக ஆராய்ந்துள்ளது. இதற்கு முன்பே 1965-66 இல் மத்திய அணு சக்தி ஆணை யம் இதுபற்றி ஆயவு நடத்தியது. இப்பகுதியில் கால்வாய் செல்லும் திசையைச் சார்ந்து நீரோட்டம் இருக் கும். நீரோட்டத்தின் திசை மாறாது என்று ஆய்வின் முடிவில் தெரிய வந்தது.

கப்பல் போக்குவரத்தால் மீன் வளம் குறையாதா?

1991இல் இராமேசுவரம் முதல் கன்னியாகுமரி வரை மன்னார் வளைகுடா பகுதியில் 55 ஆயிரம் டன் மீன் வளம் இருந்தது. 2001இல் 2 இலட்சம் டன்னுக்கும் மேல் மீன்பிடிப்பு இருந்தது. தூத் துக்குடி துறைமுகத்துக்கு வரும் கப்பல்களின் எண்ணிக்கை பலமடங்கு உயர்ந்தும் கூட மீன்வளம் குறையவில்லை.

கால்வாய் தோண்டுவதால் கடல் உயிரினங்கள் அழிந்துவிடாதா? மன்னார் வளைகுடாவுக்கு பாதிப்பு நேராதா?

மன்னார் வளைகுடாவில் ஆதம்பாலம் பகுதியிலும், பாக் சலசந்தி பகுதியிலும் மொத்தம் 21 சதுர கி.மீ பரப்பளவில்தான் கால்வாய் தோண்டப்படுகிறது. மன் னார் வளைகுடாவின் மொத்தப் பரப்பளவு 8500 சதுர கி.மீ. மொத்தமுள்ள 19000 சதுர கி.மீ. பரப்பளவில் 21 சதுர கி.மீ. என்பது மிக மிக சொற்பமானது. நாட் டின் வளம், தமிழகத்தின் முன்னேற்றத்தை ஒப்பிடுகை யில் இந்த இழப்பு மிகவும் சொற்பமானது.

இத்திட்டத்தால் நன்மைகள் என்ன?

இந்திய கடல் எல்லைக்குள் கிழக்கையும் மேற்கையும் இணைக்கின்ற கடல் பாதை உருவாகும். நமது பாதுகாப்புக்குக் கடற்படையினர் மற்ற நாட்டைச் சார்ந் திருக்க வேண்டிய தேவை இருக்காது. கடல் எல் லையை மீனவர் அறியும் வகையில் ஒளிரும் மிதவை கள் விடப்படும். இதன் மூலம் எல்லை தெரியாமல் சென்று இலங்கை கடற் படையால் மீனவர்கள் அவதிப்படுவதற்கு முற்றுப் புள்ளி வைக்கப்படும். கடல் பயண நேரம் மிச்சம். தூரம் மிச்சம். எரிபொருள் மிச்சம். இதனால் ஏற்றுமதி, இறக்குமதியாளர்களுக்குச் செலவு குறைவு.

ஏற்றுமதி போட்டியைச் சமாளிக்க முடியும். அன்னியச் செலாவணி மிச்சமாவது மட்டுமின்றி, நமக்குக் கிடைக்கவும் வாய்ப்பு உண்டு. வெளிநாட்டுக் கப் பல்களிடம் இக்கால்வா யைக் கடப்பதற்கான கட்ட ணம் அன்னியச் செலா வணியில் வசூலிக்கப்படும். இதனால் அன்னியச் செலாவணி கூடுதலாகக் கிடைக்கும். மேலும் தூத்துக்குடி அனல் மின் நிலையத்துக்கு வருகிற நிலக்கரி விரைவாக வந்து சேருவதால் தமிழ்நாடு மின் வாரியத் திற்கு மட்டும் ஆண்டுக்கு ரூ.24 கோடி மிச்சமாகும். ஆண்டு முழுவதும் மன்னார் வளைகுடாவில் இருந்து பாக் சலசந்திக்கு மீனவர்கள் தடையின்றிப் பயணம் செய்ய முடியும்.

பொருளாதார ரீதியில் உள்நாட்டு ஏற்றுமதி இறக்குமதியாளர்களுக்கு என்ன பலன் கிடைக்கும்?

கொழும்புத் துறைமுகத்தில் தற்போது ஆண்டுக்கு 20 இலட்சம் பெட்டகங்கள் கையாளப்படுகின்றன. இதில் 70 சதவீதம் அதாவது 14 இலட்சம் பெட்டகங்கள் இந்தியத் துறைமுகங்களில் இருந்து நேரடிப் போக்கு வரத்து இல்லாததால் கொழும்புக்குக் கொண்டு செல்லப்பட்டு அங்கு பெரிய கப்பல்களுக்கு மாற்றப் படுகின்றன. ஒரு பெட்டகத் திற்குக் கொழும்பு துறை முகத்தில் வசூலிக்கப்படும் தொகை ரூ.5 ஆயிரம். சேதுக் கால்வாய் உருவானதும் சென்னை, தூத்துக்குடி, குளச்சல், நாகைப் போன்ற துறைமுகங்கள் பெரிய பன்னாட்டுப் பரிமாற்ற மையங்களாக உருவாக வாய்ப்புள்ளது. 14 இலட்சம் பெட்டகங்களும் இந்தியத் துறைமுகத் தில் கையாளப்பட்டால், இங்கிருந்து நேராக அனுப் பப்பட்டால் ஏற்றுமதி, இறக்குமதியாளர்களுக்கு ஆண்டுக்கு ரூ.700 கோடி மிச்சமாகும். மேலும் கொழும்பில் 18 நாள்கள் பெட்டகங்கள் தங்கி இருந்து செல்கின்றன. அங்கு மூல தனம் முடங்குகிறது. இந்தக் காலதாமதம் தவிர்க்கப் பட்டால் சர்வதேசப் போட்டியைச் சமாளிக்க ஏற்றுமதியாளர்களுக்குப் பெரும் பயன் ஏற்படும்.

தமிழ்நாட்டுக்கு இதனால் என்ன பயன் கிடைக்கும்?

நாட்டில் நீளமான கடற்கரையைக் கொண்ட மாநிலங்களில் ஒன்று தமிழ்நாடு. எண்ணூர் முதல் குளச் சல் வரை உள்ள பெருந் துறைமுகங்கள், சிறு துறை முகங்கள் வளர வழிவகுக் கும். புதிதாகச் சிறு துறை முகங்களும், மீன் பிடித் துறைமுகங்களும் ஏற்பட வழிவகுக்கும். கடலூர், புதுச்சேரி, நாகை, தொண்டி, கோடியக் கரை, இராமேசுவரம், தனுசு கோடி, குளச்சல் ஆகிய இடங்களில் மீன்பிடித் துறைமுகங்கள் உருவாக்க மும், சிறிய துறைமுகங்கள் விரிவாக்கமும் அடைய வழி கிடைக்கும்.

துறைமுகத்தைக் கருவாக வைத்து, பெரிய தொழிற்சாலைகள் வரும், சிறிய தொழில்கள் வளரும். இதன் மூலம் பல்லாயிரக்கணக் கானோருக்கு வேலை வாய்ப்பு கிடைக்கும்.

சூயசு, பனாமா கால்வாய்கள்

சேது கால்வாய்த் திட்டம் வகுக்கப்பட்ட (1860) அதே காலகட்டத்தில் உருவாக்கப்பட்ட எகிப்து சூயசு கால்வாய்த்திட்டத்தையும், அமெரிக்கா பனாமா கால்வாய்த்திட்டத்தையும் உரிய காலங் களில் அந்நாட்டு அரசுகள் நிறைவேற்றியதால் இன்றளவும் அக்கால்வாய்கள் கடல்வழிப் போக்குவரத்திற்கு உலகளாவிய முதன்மைத்துவம் பெற்றுத் திகழ்கிறது. குறைந்த செலவில் வெட்டப் பட்ட இக்கால்வாய்கள் மூலம் செலவுத்தொகை முழுவதும் கிடைத்ததுடன் பலகோடி உருபாய் வருவாயையும் ஒவ்வொரு ஆண்டும் ஈட்டித் தருகிறது. வெறும் 50 இலட்ச உருபா செலவில் சேதுக்கால்வாய் வெட்டப்பட்டிருந்தால் கடந்த நூறு ஆண்டுகளில் எவ்வளவுத் தொகை வரவு ஈட்டியிருக்கும்! தற்போது உருபா 2500 கோடி செலவும் மிச்சமாகி இருக்குமல்லவா?