விலங்குகளிலிருந்து விலகி வாழ முற்பட்ட மனிதர்கள், கரடு முரடான இடங்களை சமப்படுத்தியும் புதர்மண்டிக் கிடந்த பிரதேசங்களை சீர்படுத்தியும்தான், தாங்கள் வாழ்வதற்கு வேண்டிய சமவெளிப் பகுதியை ஏற்படுத்திக்கொண்டனர். தனியே வாழ்வது இயலாது என்று கண்டு சமூகமாக வாழ ஆரம்பித்தனர். தனியாய் வாழ்வதிலும் சமூகமாய் வாழ்வதிலும் உள்ள நன்மை தீமைகளை அவர்கள் அலசி ஆராய்ந்திருக்க வேண்டும். சமூகமாய் வாழ்வதில் உள்ள சில நன்மைகளைப் புரிந்து ஊர்களில் வாழ ஆரம்பித்தனர். இதற்காக நிச்சயமாக காடுகளை அவர்கள் அழித்திருக்க வேண்டும். மரங்களை வெட்டியிருக்க வேண்டும். ஒட்டு மொத்த சமூகத்தின் நலன் கருதி, பின் ஆமோதித்து முன்னேற்றப் பாதையில் அடியெடுத்து வைத்திருக்க வேண்டும்.

பொருளாதார முன்னேற்றம் என்பது அது சார்ந்த நாட்டு மக்களின் அடிப்படைத் தேவையிலிருந்து ஆரம்பிக்கிறது. உண்ண உணவும், உடுக்க உடையும், இருக்க இடமும் இன்றி அவதிப்படும் மக்களுக்கு விண்வெளிப் பயணத்தைப் பற்றிய அக்கறையோ, தேவையோ, அவசியமில்லாமல் போகிறது. தேவைகளின் நிலையை ஆராய்ந்து அறிந்து அவற்றை அடிப்படையில் இருந்து நிறைவேற்றிக் கொடுப்பதுதான் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட அரசின் தார்மீகப் பொறுப்பு.

மக்களின் தேவைகளை நிறைவேற்றுவதற்கான திட்டங்கள் வகுக்கப்படும்போது அதற்கு மாற்று வசதிகள் இல்லாத சூழ்நிலையில் அதன்மூலம் ஏற்படப்போகும் முன்னேற்றங்களும் பாதிப்புகளும் தெளிவாக கணக்கிடப்படவேண்டும். முன் வைக்கப்படும் திட்டங்கள் சரியானவைதானா, அவை செயல்படுத்தப்படுவதற்காக செலவிடப்படப்போகும் பணம், நீர், நில, கனிம, மனித வளங்கள் இதைவிட அத்தியாவசியமான திட்டங்களுக்குப் பயன்படுத்த முடியுமா என்பதையும் தீவிரமாக அலசி ஆராய வேண்டும்.

பெரும் பொருளாதாரத் திட்டங்கள் தீட்டி அவை செயலாக்கப்படும்போது, நாட்டின் ஒட்டுமொத்த பொருளாதார முன்னேற்றம் காரணமாக அத்திட்டங்களால் பாதிப்பிற்குள்ளாகப் போகும் சிறுபான்மை மக்கள் பெரிதாக கவனத்தில் கொண்டுவரப்படுவதில்லை. திட்டத்திற்கான அடிப்படைத் தேவையில் உண்மை இருக்கும் பட்சத்தில் அந்த மாதியான புறக்கணிப்புகள் நாளடைவில் மறந்தும் போய்விடுகிறது. பாதிப்பிற்குள்ளாகும் சமுதாயம் எந்த ஒரு அரசியல் பின்னணியில்லாத சமூகமாக இருக்கும் பட்சத்தில் இந்த வேலை மிக சுலபமாகவே நடந்தேறிவிடுகிறது.

அரசியல்வாதிகளால் உருவாக்கப்படுவதாக மாயத்தோற்றமளிக்கும் இந்த அதிபிரம்மாண்டமான திட்டங்கள் அது சார்ந்த துறைகளின் அதிகார வர்க்கத்தாலேயே முன்வைக்கப்படுகின்றன. ஆனால் அடிவருடிகளாய் நிலைத்து போன அரசு நிர்வாகங்களில் மேல்மட்டத்திலிருந்து கீழ்மட்டம் வரை சுயலாபம் கருதி தலைமையைப் பகைத்துக் கொள்ளாமையே நிலவுகிறது. துரதிர்ஷ்டவசமாக தலைமைப் பொறுப்பிலிருக்கும் அதிகாகள் தான் சேர்ந்த துறையின் அமைச்சுகளை சந்தோஷப்படுத்துவதிலேயே குறியாக இருக்கிறார்களேயல்லாமல் துறையின் பணித்திட்டங்களையோ, அதன் மூலம் பாதிக்கப்படப் போகும் மக்களையோ, நாட்டின் பொருளாதாரத்தைப் பற்றியோ சிறிதும் சிந்தித்ததாகத் தெயவில்லை.

தன் துறை சார்ந்த அமைச்சுகளின் ஆதரவில் தனது பதவியும், வரும்படியும் பாதிக்கப்படாமல் இருந்தால், அது ஒன்றே போதுமானது என்பது இது போன்ற கற்றுத் தேர்ந்து துறையின் ஆட்சிப் பொறுப்பிலிருக்கும் கனவான்களின் கருத்தாகிப் போகிறது. அரசு அதிகாகள் என்ற பெயரோடு பொது இடங்களில் முன் இருக்கைகளையும் மாலை மரியாதைகளையும் பெறும் இந்த அறிவு ஜீவிகள், தான் சார்ந்த துறை மீது அக்கறை இன்றி அலைவது பெரும் கவலை தரும் காரியமாக இருக்கிறது. இந்திய ஆட்சிப்பணி என்று விளம்பரப்பலகைகளுக்கு இணையாக பெயர்ப்பலகைகள் தொங்க விடுவதிலும், விளக்குகள் மாட்டிய வண்டிகளில் பயணம் செய்வதிலும் ஆர்வம் காட்டும் இந்த அறிவு வங்கிகள், தான் முன்வைக்கும் திட்டத்தால் பயன்பெறப்போகும் அல்லது பாதிக்கப்படப்போகும் சாதாரண, அசாதாரண பிரஜைகளில் தானும் ஒருவன் என்று எண்ணாமல் போவதுதான் வேதனைக்குய விஷயம்.

தொழில் நுட்பம் பெருகி மனித வளமும் முறைப்படுத்தப்பட்டு ஒவ்வொரு துறைகளிலும் எத்தனை எத்தனையோ தனித்தனி இலாக்காக்கள் உருவாக்கப்பட்டு முன் வைக்கப்படும் திட்டங்களை அக்கு வேறு ஆணிவேறாக அலசி ஆராய துறை வல்லுநர்களும், அவர்களுக்கு தேவையான உபகரணங்களும், தகவல் வாய்ப்புகளும் நிறைந்திருக்கும் இன்றைய சூழலில் திட்டம் சம்மந்தமாக உண்மைகள் தெரியாமலிருப்பதற்கு வாய்ப்பே இல்லை. இந்த நிலையில் முன் வைக்கப்படும் திட்டங்கள் நூறு சதவீதம் பலன் அளித்தே ஆக வேண்டும்.

மாபெரும் திட்டங்கள் உறுதி செய்யப்படும் போது திட்டக்களத்தின் வல்லுநர்களோடு கலந்தாலோசனைகளை செய்வது அத்தியாவசியம். திட்டச் செயல்பாடுகள் அவ்வாறு நடக்கிறதா? இல்லை. துறை வல்லுநர்களோடு கலந்தாலோசனை செய்வதில்லை. பூகோள ரீதியாக ஒரு பகுதியை சேர்ந்த மக்களின் வளர்ச்சிக்காக திட்டம் முன் வைக்கப்படுகிறது என்று பறை சாற்றப்படும்போது அந்த பகுதியில் வாழும் மக்களின் கருத்துக்கள் அறியப்படுகிறதா? பின் அவை ஏற்கப்படுகிறதா?

இப்போது முதலைக்கண்ணீர் வடிக்கும் ஒருசில அரசியல்வாதிகள் கூட இது போன்ற திட்டத்தால் வரக்கூடிய வருமானங்களும் பணி ஒப்பந்தங்களும் தனக்கும், தன் பினாமி நிறுவனங்களுக்கும், கிடைக்காமல் போயிற்றே என்று தான் ஓலமிடுகிறார்களேயல்லாமல், உண்மையில் யாருக்கும் சமுதாய அக்கறையில்லை.

வளர்ந்த நாடுகளைவிட நம்போன்ற வளரும் நாடுகளில் தான் இது போன்ற அக்கறையின்மை அப்பட்டமாய்த் தெரிகிறது. ஏறத்தாழ இரண்டாயிரம் ஆண்டுகளாக வர்ணாசிரமம், நம்மை அடிமைப்படுத்தவில்லையா? ஆங்கிலேய ஏகாதிபத்தியம் நம்மை ஆட்கொள்ளவில்லையா?

புதிதாக முளைத்திருக்கும் உலக மயமாதலின் இடைச்செருகல்தான் இந்த திட்டங்கள். கடனால், நீண்டு பரந்து பிடிக்கும் அடிமைத்தனம். தேவையில்லாத திட்டங்களை நாடி தேடி நம்மை ஓடவைத்து அதற்கான செலவையும், கடனாகத் தந்து நாட்டை அடிமைப்படுத்தும் செயல். கடன் தந்த கரணத்தால் அவர்கள் காட்டும் நிறுவனங்களுக்கு பணியைக் கொடுக்க வேண்டிய நிர்பந்தம். உடைப்பில் போட வேண்டிய திட்டம் என்று தெரிந்தும் உள்நோக்கம் காரணமாகவோ அல்லது அது சார்ந்த துறை மந்தியை எதிர்கொள்ள துணிவில்லாத காரணத்தாலோ மனசாட்சியை அடகு வைத்துவிடுகிறார்கள், நாம் மலைபோல் நம்பி நிற்கும் நமது ஆட்சிப்பணி அலுவலர்கள்.

யாரோ ஒரு வெள்ளைக்காரன் என்றோ ஒரு திட்டம் தீட்டினான். அதை தமிழ்த்தாயின் கனவு என்றும், தமிழர் தலைவர்களாக தனக்குத்தானே மகுடம் சூட்டிக்கொண்டவர்கள் பிதற்றுகிறார்கள். 144 வருடங்களாக கண்ட கனவை நனவாக்குகிறோம் என்று மார்தட்டி மேடைகளில் அலங்கார சொற்பொழிவுகள். அய்யா, அரசியல்வாதிதான் அடுத்த தேர்தலை குறிவைத்துப் பேசுகிறான்ஙீ நமது படித்து பட்டம் பெற்று பதவிகளில் வீற்றிருக்கும் இன்றைய அறிவு ஜீவிகள், என்ன பண்ணுகிறார்கள்?

தமிழன் என்று கனவு கண்டான்? ஆங்கிலேயன் கனவு கண்டான். பித்தாளும் சூழ்ச்சி தான் அவனுக்கு கை வந்த கலையாயிற்றே, வியாபாரத்திலும் தம் வித்தையை எவ்வளவு கனகச்சிதமாய் செய்திருக்கிறான். சரக்குகள் சேகரிப்பதற்காக இந்தியத் துறைமுகங்கள். அதைக் கையாளுவதற்கு இலங்கைத் துறைமுகம். சரக்கை வெளியே அனுப்புவதற்கு இலங்கையைச் சார்ந்து நாமும், சரக்குகளுக்காக நம்மைச் சார்ந்து இலங்கையும் இருக்குமாறு, என்னே; ஒரு தீர்க்கதசனமான எண்ணமும், திட்டமும் அதன் செயலாக்கமும். இந்த இரண்டு நாடுகளின் ஆட்சியதிகாரமும் வெள்ளைக் காரன் கையில்.

கப்பல் போக்குவரத்து சரக்குப் பெட்டக வசதியுடன் நவீனப்படுத்தப்படும் என்று அன்றே அவன் எண்ணியிருப்பான். அவனைப் பொறுத்த வரையில் அன்றைய சூழ்நிலையில் கொழும்புத் துறைமுகம் செல்வதற்கு சேதுவின் மேடு இடைஞ்சலாய் இருந்தது. மேலும் பாம்பனின் ஆழக்குறைவால் சென்னையிலிருந்து இலங்கையைச் சுற்றித்தான் கொழும்புத் துறைமுகம் செல்ல வேண்டியிருந்தது. எங்கே மேம்படுத்தினால் மக்கள் போக்குவரத்து அதிகப்பட்டு இரு நாடுகளும் இணைந்து விடுமோ என்று ஆதங்கப் பட்டிருப்பான். பாலம் கட்டுவதற்குப்பதில் கால்வாய் வேண்டும் என்று திட்டம் தீட்டிவிட்டான்.

இந்தியாவின் மேற்குக் கடற்கரையிலிருந்து வரும் கப்பல்களும், கிழக்கு கடற்கரையிலிருந்து வரும் கப்பல்களும், முறையே கிழக்குக்கடற் கரைக்கும், மேற்குக் கடற்கரைக்கும் இந்தியக் கடல்வழி மூலம் வரமுடியாமல், இலங்கையைச் சுற்றிவர வேண்டி நிர்ப்பந்தத்திற்குட்படுத்தப் படுகின்றன. காரணம் தனுஷ்கோடிக்கும், இலங்கையின் தலைமன்னாருக்கும் இடையே இருக்கும் ஆழம் குறைந்த மணல் திட்டுகள் நிறைந்த ஆதாம் பாலம். தற்போதைய நிலையில் சிறு படகுகள் கூட கடக்க முடியாத இந்த ஆதாம் பாலப்பகுதியில் தான் இந்தியாவின் பொருளா தாரத்தையே சர்வதேச அரங்கில் உயர்த்திப் பிடிக்கப் போவதாக சொல்லப்படும் சேது சமுத்திரக் கால்வாய் அமையவிருக்கிறது.

இலங்கையைச் சுற்றிச் செல்வதால் தூரம் என்னவோ சிறிது அதிகம்தான். ஆனால் இதன் காரணமாகத்தான் பயணிக்கும் கப்பல்களின் எரிபொருள் செலவு அதிகமாகிறது. இந்தியாவின் அந்நிய செலவாணி கையிருப்பு விரயமாகிறது என்று கூறப்படுவதைத்தான் ஏற்றுக்கொள்ள முடியவில்லை. சேது கால்வாய் மூலம் கடல்வழி அமைந்தால், அது அமைந்த மாத்திரத்திலேயே இந்தியாவிலிருந்து ஏற்றுமதியாகும் பொருள்களின் பயணச்செலவு குறைந்துவிடும். இறக்குமதியாகும் பயணச்செலவும் குறைந்து பன்னாட்டுச் சந்தையில் நமது ஏற்றுமதியாளர்களின் பொருட்கள் விலை குறைந்து அதற்கான சந்தை விருத்தியடையும் என்று கற்பனையாகக் கதையளக்கிறார்கள்.

வடமேற்கே காண்ட்லா தொடங்கி வடகிழக்கே ஹால்டியா வரை நமது நாட்டில் 13 பெரும் துறைமுகங்களும் 185 குறுந்துறைமுகங்களும் இருக்கின்றன. கிரேக்கரோடு வாணிபம் செய்தோம். சாலமன் ராஜாவுக்கு தேவாலயம் கட்ட மயில் தோகையும், சந்தன மரமும், தென்னகத்தின் ஓபீர் என்ற உவ துறைமுகத்திலிருந்து ஏற்றினோம். கடாரம் கொண்டோம் என்று வரலாற்றுப் பின்னணிகள் வேறு நமக்கு உண்டு.

கடனுக்குமேல் கடனாய் வாங்கி வறுமையின் கோரப் பற்களுக்குள் வதைபட்டுக் கிடந்தாலும், திரும்பத் திரும்ப பயனற்ற ஊதாத்திட்டங்களால் பாழ்படுகிறோம். ஒன்றை ஒன்று சார்ந்திருக்கும் திட்டங்கள் வகுக்கப்பட்டாலும், அவை அரை குறையாய், அல்பாயுசில் கைவிடப்பட்ட காரணத்தால் பொருளாதாரப் படுகுழிக்குள் வீழ்ந்து கிடக்கிறோம். தொண்டைக்குழிக்குள் இறங்க மறுக்கும் சோற்றுக் கவளத்தை இறக்க, அரக்கப்பரக்க நீரைத் தேடியலையும் கைபோல... வந்தவர்களும் போனவர்களும் அவரவர் இஷ்டத்திற்கு திட்டத்தை வகுத்து உடைப்பில் போட்டுவிட்டுப் போனால், அதனால் வரும் இழப்பை ஈடு செய்யப்போவது யார்?

இந்தியக் கடல்வழி எல்லைக்குள் ஒரு கடல்வழி நெடுஞ்சாலை அமைய வேண்டுமென்பதற்காக அமைக்கிறார்களா? அல்லது உண்மையான தேவையின் அடிப்படையில் வேறு வழியே இல்லாமல் அமைக்கிறார்களா?

எமது நிலைப்பாடு எல்லாம், வளரும் சூழ்நிலையில், உலகளவிலான போட்டி பொருளாதார காலக் கட்டத்தில், நிதிநிலை நெருக்கடியில் இது போன்ற திரும்பத் திரும்ப செலவைத்தூண்டும் மகா திட்டங்கள் தேவைதானா? அதை வளர்ந்து வரும் நமது பொருளாதாரம் தாங்குமா? இது போல தேவைற்ற ஒரு திட்டத்திற்கு ஆகும் செலவை நலிந்து போயிருக்கும் நமது துறைமுகங்களை நவீனப்படுத்த செலவழித்து அவற்றை சர்வதேச அந்தஸ்துக்கு உயர்த்தலாம்.

சேது சமுத்திரத்திட்டத்திற்குள் போவதற்கு முன்னால் உலகின் வெவ்வேறு பகுதிகளில் தோண்டப்பட்ட கால்வாய்களும், அதன் தேவை நிலையும், அவை ஏற்படுத்தப்பட்ட சூழலும், அதற்கான முயற்சியும், அதன் பொருளாதாரப் பின்னணி பற்றிய சிறிய விளக்கம் அவசியமாகிறது. நமது பார்வைக்காக இரண்டு கால்வாய்களை மட்டுமே எடுத்துக் கொள்வோம்.

ஐரோப்பிய, ஆசிய கடல்வழியைச் சுருக்கும் சூயஸ் கால்வாய். பசிபிக் சமுத்திரத்தை அட்லாண்டிக்கோடு இணைக்கும் பனாமா கால்வாய். கி.மு.2650ஆம் ஆண்டு முதலே எகிப்தியர்களால் எண்ணப்பட்டு பெர்சியர்களாலும் கிரேக்கர்களாலும் விரும்பப்பட்டு ரோமர்களாலும், தம் பங்குக்கு ஆராய்ந்தறியப்பட்டு மாமன்னன் நெப்போலியனால் முன்னிறுத்தப்பட்ட திட்டம் தான் சூயஸ் கால்வாய்த் திட்டம். இந்தியாவோடு வியாபாரம் செய்ய விழைந்த ஐரோப்பியர்கள் அவ்வப்போது, பொறியாளர்களை அனுப்பி சூயஸ் கால்வாய்த் திட்டத்தின் பலாபலனை ஆராய்ந்திருக்கிறார்கள். திட்டம் உருவாக நடந்த முயற்சிகள் அனைத்தும் பெரும்பாலும் தோல்வியில் முடிந்திருந்தன. காரணம், பாலைவனங்களில் தொடர்ந்து வீசிய மணற் புயலினால் தோண்டத் தோண்ட மண் சந்து மூடியிருக்கிறது.

கிழக்கிந்தியக் கம்பெனிகளின் வாணிப வளர்ச்சிக்காக இந்தியாவிற்கும், ஐரோப்பாவிற்கு மிடையே பயணப்பட்ட கப்பல்கள் மாதக்கணக்கில் ஆப்பிக்காவை சுற்றியலைந்து, கடல் காற்றால் கடுஞ்சேதத்துக்குள்ளாயின. பாதுகாப்பான குறுகிய கடல்வழி கண்டுபிடிக்க வேண்டுமென்ற முயற்சியிலிருந்த பிரஞ்சுப் பொறியாளர் பெர்டினாண்ட் டி லெஸ்சேப் எகிப்தில் ஒரு கால்வாய் தோண்டப்படுவதன் மூலம் ஐரோப்பாவையும் இந்தியாவையும், மத்திய தரைக்கடல் பகுதி மூலம் இணைத்து கடல் வாணிபம் செழிக்க வழிவகுக்க முடியும் என்ற பழைய திட்டத்திற்கு உயிர்கொடுத்தார். ஒட்டுமொத்த ஐரோப்பியர்களும் இந்தத்திட்டத்தில் ஆர்வம் காட்ட சுமார் பத்து வருடங்கள் அயராமல் உழைத்து, வடக்கே மத்திய தரைக்கடலில் அமைந்த செய்யது துறைமுகமும், தெற்கே செங்கடலின் உச்சியில் சூயஸ் வளைகுடாவும் 118 மைல் நீளக் கால்வாயில் இணைக்கப்பட்டது.

1869ல் போக்குவரத்திற்காக திறக்கப்பட்ட சூயஸ் கால்வாய் உலகின் மிக முக்கியமான கடல் நீர்வழித்தடங்களுள் ஒன்றாகக் கருதப்படுகிறது. சூயஸ் கால்வாய் இல்லாத பட்சத்தில் ஐரோப்பாவில் இருந்து கிழக்கு முகமாக பயணிக்கும் கப்பல்கள் முழு ஆப்பிக்க கண்டத்தையும் சுற்றி வளைத்து நன்னம்பிக்கை முனை வழியாகத்தான் இந்து மகா சமுத்திரத்தை வந்தடைய முடியும். சூயஸ் கால்வாய் கடல்வழியில் 6000 மைல்களைக் குறைத்ததோடல்லாமல், ஒரு மாதத்திற்கு குறையாத சிக்கலான கடற் பயணத்தையும் குறைத்தது.

தெற்காசிய நாடுகளின் விரிந்து பரவும் காலனி ஆதிக்கத்தின் மூலம் அந்த நாடுகளிலிருந்து கிடைத்த பருத்தி, சணல் போன்ற பொருள்களை இங்கிலாந்து கொண்டு செல்வதற்கு சூயஸ் கால்வாய் ஒரு வரப்பிரசாதமாகவே கருதப்பட்டது
.
உலகின் எட்டாவது அதிசயமாகக்கருதப்படும் பனாமா கால்வாய் குறுகலான மத்திய அமெக்க நாடான பனாமாவில் அமைந்துள்ளது. மலைகளைக் குடைந்து ஏற்படுத்தப்பட்டுள்ள தொட்டி போன்ற அமைப்புகளில் கப்பல்கள் ஏற்றப்பட்டு அவை அடுத்தடுத்த தொட்டிகளுக்கு நகர்த்தப்படுகின்றன. தொட்டிகளில் உள்ள நீரை கூட்டி அடுத்த தொட்டிக்கு பயணிக்கும் கப்பலின் வேலையை சுலபமாக்குகின்றனர்.

நடைமுறையில் இது ஒரு பொறியியல் பிரம்மாண்டம். இரட்டை வழித்தடமாக இருபுறமும் மும்மூன்று தொட்டிகள். அட்லாண்டிக் கடல் பகுதியிலிருந்தும், பசிபிக் கடல் பகுதியிலிருந்தும் ஆரம்பிக்கும் தொட்டிகள் மத்தியில் காட்டூன் ஏயில் இணைகின்றன. காட்டூன் ஏயில் எதிரெதிராக 23 மைல்கள் கப்பல்கள் பயணிக் கின்றன. முன்னதாக கப்பல்கள் இடம்மாறும் தொட்டிகள் 110 அடிகள் அகலத்திலும் 1000 அடிகள் நீளத்திலும் அமைக்கப்பட்டிருக்கின்றன. குறைந்த பட்சம் 85 அடிகள் உயர்த்தியும் தாழ்த்தியும் கப்பல் ஒரு தொட்டியிலிருந்து மறு தொட்டிக்கு பயணம் செய்கின்றது. மத்தியில் அமைந்துள்ள காட்டூன் ஏ கடல் மட்டத்திலிருந்து சுமார் 100 அடிகள் உயரத்தில் மலை மேல் இருக்கிறது. பசிபிக் கடலிலிருந்து அட்லாண்டிக் கடலில் இணையும் இந்தக் கால்வாயின் மொத்த நீளம் 50 மைல்கள்.

சாதாரணமாக பயணிக்கும் ஒரு கப்பல் சுமார் 8 மணி நேரத்திலிருந்து 10 மணி நேரத்திற்குள் இந்தக் கால்வாயைக் கடந்துவிட முடியும். இரட்டை வழித்தடமாக இருப்பதால் காத்திருத்தலும் அவசியமில்லாமல் போகிறது. இந்தப் பனாமா கால்வாய் இல்லாத பட்சத்தில் பசிபிக்கிலிருந்து அட்லாண்டிக் கடலை அடைய முழு தென் அமெக்க கண்டத்தையும் சுற்றிப்பயணிக்க வேண்டி வரும். வருடத்தில் பல சமயங்களில் கேப் ஹார்ன் பகுதிகள் உறைந்து கப்பல்கள் அங்கங்கே நின்றுவிடுகின்றன. சாதாரணமான நாட்களில் கூட அமெக்காவின் மேற்குக் கடற்கரையிலிருந்து கிழக்குக் கடற்கரையை அடைய குறைந்தபட்சம் 21 நாட்களுக்கு மேலாகிறது.

இந்த பிரம்மாண்டமான கால்வாய் கட்டும் பணி 1914ம் ஆண்டு நிறைவு பெற்று 80 கிலோ மீட்டர் நீளத்திலும், 150 மீட்டர் அகலத்திலும் உலகின் பெய பொறியியல் பிரம்மாண்டமாய் அதிசயிக்க வைத்தது. நாளுக்கு சுமார் 37 கப்பல்கள் என்ற விகிதத்தில் வருடத்திற்கு சுமார் 12000 கப்பல்களை அங்குமிங்குமாக கடத்தும் இந்த கால்வாய் பசிபிக் மற்றும் அட்லாண்டிக் கடல் வாணிபத்தில் பெரும் பங்காற்றுகிறது. 1999 டிசம்பர் 31ம் தேதி வரை அமெக்கக் கட்டுப்பாட்டிலிருந்த பனாமா கால்வாய் 2000 ஆண்டிலிருந்து பனாமாவின் முழு உமைக்கும் பாத்தியமாகியது.

இந்த இரு கால்வாய்களுமே கடந்த இரு நூற்றாண்டுகளில் கடல்வழிப் போக்குவரத்தில் ஏற்பட்ட இணையற்ற சாதனைகளாக கருதப்படுகின்றன. 51 மைல் நீளமுடைய பனாமா கால்வாய் 118 மைல் நீளமுள்ள சூயஸ் கால்வாயும் அவற்றிற்கான மாற்று வழிகள் கண்டறியப்படாத நிலையில் உலகப் பொருளாதார முன்னேற்றத்தில் பெரும் பங்காற்றுகின்றன.

இந்த அடிப்படையில் நமது சேது சமுத்திரக் கால்வாயை அணுகுவோம்... பாலைவனப்பகுதியை மறித்து நைல் நதியின் துணைக்காலின் உதவியோடு வடக்கே செய்யது துறைமுகத்திலிருந்து தெற்கே சூயஸ் வளைகுடாவில் இணையும் 118 மைல் நீளக் கால்வாய் சூயஸ்.

இருபுறமும் அரண் போல் மலை முகடுகள் தொடர செயற்கையாய் உருவாக்கப்பட்ட நீர்த்தொட்டிகள் மூலம் கப்பல்கள் அங்குமிங்கும் கடல் மட்டத்திலிருந்து 100 அடிகள் உயரே பயணிக்கும் பொறியியல் பிரமிப்பு தான் பனாமா.

அட்லாண்டிக் கடலை மத்திய தரைக்கடல் செங்கடல் வழியாக அரபிக் கடல் மற்றும் இந்துமகா சமுத்திரத்தில் இணைக்கும் அற்புதம் தான் சூயஸ்.

பசிபிக் சமுத்திரத்தை அட்லாண்டிக்கோடு இணைக்கும் கால்வாய் பனாமா. பனாமாவில் தென் அமெக்க கண்டத்தையே சுற்றிவரும் காலமும், அபாயம் மிகுந்த கடற்பயணமும் தவிர்க்கப்படுகிறது. பாதிப்புகள் ஏதுமின்றி கடல் வாணிபத்தின் முன்னேற்றத்திற்காக தவிர்க்க முடியாமல் உருவானவை தான், இந்த இரு பெருந்திட்டங்களும்.

ஆழ்கடலில் பாதுகாப்பு, அரணில்லாமல் உருவாக்கப்பட்ட திட்டங்கள் அல்ல இவை. நிலத்தில் வெட்டிக் கடல்களை இணைத்தவை. அதனாலேயே அதன் வடிவம் கெடாமல் அதன் அமைப்பிலேயே பாதுகாக்கப்படுகின்றன. ஆனால் சேது சமுத்திரக் கால்வாய், தனுஷ்கோடியைக் காவு கொண்ட கொந்தளிப்பான கடலின் மத்தியில் ஆழப்படுத்தப்படுவதால் உருவாக்கப்படவுள்ளது. நிலத்தின் சூழல் வேறு, கடலின் சூழலும் அதன் மாறுபட்ட நீரோட்டங்களும் வேறு. இங்கே நாம் நினைப்பதற்கும், நினைக்காத பாதிப்புகளுக்கும் கூட வழி உண்டு. காரணம் கட்டுப்படுத்த முடியாத இயற்கை.

ஒரு நாட்டின் கடலாதிக்க எல்லை என்பது அதன் கரையிலிருந்து கடலுக்கும் சுமார் 12 கடல் மைல்கள் என்று கணக்கிடப்பட்டிருக்கிறது. பெரும்பாலும் இந்த வசதி இல்லாத இடங்களில், இருக்கும் அளவில் சரிபாதி தூரம் இருநாட்டின் கடலாதிக்க எல்லையாக வரையறுக்கப்படும்.

அமையவிருக்கும் சேது சமுத்திரக்கால்வாய் கடலுக்குள் இந்தியாவின் கடல் ஆதிக்க எல்லைக்குள் வருவதாக சொல்கிறார்கள். இந்தியக் கரைப்பகுதியிலிருந்து கால்வாய் 12 கடல் மைலுக்குள் வருவது வாஸ்தவம். ஆனால் இங்கே நமது கவனத்தை திசைதிருப்புவது முந்தைய காங்கிரஸ் ஆட்சியில் தாரை வார்க்கப்பட்ட கச்சத்தீவு. இன்றைய நிலையில் கச்சத்தீவு இலங்கையின் பூரண ஆளுகைக்குட்பட்டது. இந்த நிலையில் கால்வாய் செல்லும் பகுதி நிச்சயமாக கச்சத்தீவின் வெகு அருகிலேயே சுமார் 5 கடல் மைல்களுக்குள்ளாகவே அமைய வாய்ப்பிருகிறது. இது இலங்கையின் கடல் ஆதிக்கத்திற்கு உட்பட்ட பகுதி என்பது எல்லோருக்கும் தெரிந்த ஒரு விஷயம். ஏன் திட்டத்தில் ஈடுபட்டிருப்பவர்களுக்கு இந்த விஷயம் தெயாமலிருப்பதற்கு வாய்ப்பில்லை. அப்படி யிருந்தால் அதற்கான மாற்று ஏற்பாடு என்ன?

ஒரு சாதாரண காலி மனை வாங்கும்போதே அதை பலமுறை கண்டு, ஆராய்ந்து அது சம்பந்தப்பட்ட நிபுணர்களோடு விவாதித்து அக்கம் பக்கத்திலுள்ளவர்களோடு கலந்து பின் ரெஜிஸ்தரார் அலுவலகத்தில் வில்லங்கம் 20, 25 ஆண்டுகளுக்குப் பார்த்தபின் தான் வாங்குகிறோம். அது போன்ற யோசனை சேது கால்வாய்த் திட்ட விஷயத்தில் நமக்கு எழவில்லையா? அல்லது எழுந்தும் அலட்சியப்படுத்துகிறோமோ? அண்டை வீட்டிற்கும் நமக்குமான பொது இடத்தில் நமது தேவை கருதி நமது செலவில் சுவர் எழுப்பும் போது, பின்னாளில் அதன் உமை இருவருக்குமா? அல்லது கட்டிய நமக்கு மட்டுமா?

நமது கட்டாயப் பொருளாதார தேவை என்று வலியுறுத்தி முன்னிறுத்தப்படும், சேது கால்வாயின் அமைவை கையைக் கட்டிக்கொண்டு வேடிக்கை பார்க்கும் இலங்கை அரசு, நாளை கால்வாயின் பாத்தியத்தில் பங்கு கேட்காதென்பதற்கு என்ன உத்திரவாதம்? வடக்கிலங்கையில் விடுதலைப்புலிகளின் தனிநாடு கோரிக்கை இன்னும் எந்த ஒரு முடிவையும் எட்டியபாடில்லை. இந்த நிலையில் முடிவு வந்தாலும் வராவிட்டாலும் நமது கால்வாயைப் பாதுகாக்க யாடம் தொடர்பு கொள்ள வேண்டிய நிலை இருக்கும். விடுதலைப்புலிகளிடமா அல்லது இலங்கை அரசிடமா?

ஈழத் தமிழர்களின் தனிநாடு கோக்கை தீர்வு செய்யப்படாத நிலையில் இந்த கால்வாய் இங்கு வருவது அத்தனை அவசியமா? கால்வாய்கே பாதுகாப்பு தேவைப்படும் நிலையில் அதைப் பயன் படுத்துவதற்காக வரும் கப்பல்களின் பாதுகாப்பிற்கு யார் உத்திரவாதம்? தீர்வு செய்யப்படாத பிரச்சினைகளின் உக்கிரத்தை உணர்த்த பயணம் செய்யும் கப்பல்களை விடுதலைப்புலிகள் பணயப் பொருளாக கையகப்படுத்தி சூழ்நிலையின் தீவிரத்தை வெளிக்கொணர மாட்டார்களா? அல்லது இலங்கை அரசே உளவுப்படையினரால் கப்பலைக் கடத்தி அதை விடுதலைப்புலிகளின் மீது பழிசுமத்தும் அரசியல் நாடகங்கள் நடைபெறாதா? அப்படிப்பட்ட ஒரு நிலையை அந்த கால்வாயைப் பயன்படுத்தப் போகும் கப்பல் நிறுவனங்கள் விரும்புமா?

வங்காள விரிகுடா அடிக்கடி புயலை எதிர்கொள்ளும் கடல்பகுதி மட்டுமல்லாமல் மிக வலிமையான சுழன்றடிக்கும் கடலடி நீரோட்டங்களையும் கொண்டது. வருடத்தில் குறைந்தது ஒன்பது மாதங்கள் கடலடி நீரோட்டம் வடக்கிலிருந்து தெற்கு நோக்கி பாய்கிறது. வடகடல் உயர்ந்துவிடுவதால் மட்டுமல்ல, வடக்கே இருந்து உத்வேகத்தோடு பாயும் பிரம்மபுத்திரா, ஒசாவின் மகாநதி மற்றும் ஆந்திராவின் கோதாவ நதிகளின் பாதிப்பாயும் இருக்கலாம்.

இடைவிடாமல் சுழன்றடிக்கும் நீரோட்டங்களில் இங்கே அமையவிருக்கும் சேது கால்வாய், பனாமா கால்வாய் போல் இருபுறமும் மலைகளால் பாதுகாக்கப்படவில்லை. சூயஸ் கால்வாய் போல் திரண்டு நிற்கும் மணற் குன்றுகளும் இல்லை. மாறாக ஆர்ப்பக்கும் கடலின் நடுவ அனாதரவாய் அமையப்போகிறது. தோண்டப்போகிறோம் என்கிறார்கள், குறைந்த பட்சம் தோண்டிய பகுதியை மணற்சவு மற்றும் அப்பிலிருந்து பாதுகாக்க தடுப்பு சுவர் எழுப்பப் போகிறார்களா? 1964ல் நடந்த கடல் பேரழிவை மறந்து விட்டோமா? புயல் மையம் கொண்டு சுழற்றி சுழற்றி அடித்து தனுஷ்கோடியைக் காவு கொண்டதை.

சேது சமுத்திரக்கால்வாய் 300 மீட்டர் அகலத்திலும் 12 மீட்டர் ஆழத்திலும் அமைய விருக்கிறது. மிகப்பெய ஐயப்பாடு நம் மனதை வாட்டுகிறது. இந்தக் கால்வாய் கோஸ்டல் சிப்பிங் எனப்படும் இந்திய துறைமுகங்களுக்கிடையில் நடைசெய்யும் பிராந்தியக் கப்பல்களுக்காகவும், மீன்பிடி கப்பகளுக்காகவும், நாட்டுப் பாதுகாப்புத் தேவையையும் கருத்தில் கொண்டு அமைகிறதா? அல்லது பொதுவில் தொலைநோக்கோடு சர்வதேசத் தரத்தில் எல்லாக் கப்பல்களையும் அனுமதிக்கும் வகையில் அமைகிறதா?


சுற்றுப்புறச்சூழல் அமைப்புகள், மீனவர் கூட்டமைப்புகள் மற்றும் பொதுநலத் தொண்டு நிறுவனங்கள் போன்ற பல்வேறு தரப்பினன் எதிர்ப்பிற்கிடையில் பலகோடி பொருள் மூலதனத்தில் அமையும் இந்தத் திட்டமும் திரும்பத் திரும்ப எடுத்தோம் கவிழ்த்தோம் என்ற நிலையை அடையப்போகிறது. அந்தப் பேழப்பை நமது பொருளாதாரம் இன்றைய நிலையில் தாங்குமா?

தன் அடிப்படையிலேயே, எந்த ஒரு விவசாய, கனிம, தனிம ஆலைச் சரக்குகளையோ உற்பத்தி செய்யாமல் நுகர்வோர் அக்கறையோடு குறைந்த கட்டண அமைப்பில் அதிகபட்ச கையாளு திறனைக் கொண்டு சர்வதேசக் கப்பல்களை கவர்வதில் முன்னணியிலிருப்பவை வளைகுடா நாடுகளைச் சேர்ந்த துபாய், ஜெபலலி மற்றும் சலாலாத் துறைமுகங்கள். இந்தியத் துணைக் கண்டத்திலிருந்து வரும் சரக்குப் பெட்டகங்களால் தான் துபாய், சிங்கப்பூர் மற்றும் கொழும்பு துறைமுகங்களும் அவற்றை நம்பி நிற்கும் அவர்களின் பொருளாதாரமும் வளர்கிறது. அந்த நிலையைத் தக்க வைத்துக்கொள்ள எந்த அளவு முதலீட்டையும் செய்யத் தயாரான நிலையில் இருக்கின்றன இந்தத் துறைமுகங்கள். அவர்களின் இந்த நிலைப்பாடு நமக்கு புந்துவிட்டாலே போதும்.

கிழக்குக் கடற்கரையில் ஹால்டியாவிலிருந்தும், கல்கத்தாவிலிருந்தும் பரதீப், விசாகப்பட்டினம், சென்னை, தூத்துக்குடி துறைமுகங்களிலிருந்தும் மேற்கு கடற்கரையின் காண்ட்லா முந்திரா, மும்பை, கோவா, மங்களூர் மற்றும் கொச்சித் துறைமுகங் களிடமிருந்தும் சரக்குப் பெட்டக சேகரக் கப்பல்கள் கொழும்புத் துறைமுகத்தை அடைகின்றன. நம் கண்முன்னே நடக்கும் இந்தக் காட்சியை கைகட்டி வேடிக்கை பார்த்துக் கொண்டிருக்கிறோம்.

சரக்குப் பெட்டகங்கள் நேரடியாக சர்வதேச துறைமுகங்களுக்கிடையே நடை செய்யும் தாய்க்கப்பல்களில் ஏற்றிவிட தகுதி வாய்ந்த இந்தியாவின் சர்வதேச துறைமுகம் எது? அரசைப் பொறுத்தவரையில் இன்னும் தாமதிப்பதில் அர்த்தமே இல்லை. சயான துறைமுகம் தேர்வு செய்யப்பட்டு அது முன்னணியில் இருக்கும் மற்ற சர்வதேச துறைமுகங்களுக்கு இணையாகவும், நவீன வசதிகளோடும் பிற்காலத்தில் வளரும், வாணிப தேவைகளுக்கேற்றாற் போல் விருத்தி செய்யும் அமைப்புடனும் அமைய வேண்டும்.

12 மீட்டர் ஆழம் கொண்ட சேது கால்வாயில் 25000 முதல் 35000 டன் எடையுள்ள சிறு கப்பல்கள் மட்டுமே பயணிக்க முடியும். 20மீட்டர் ஆழம் கொண்ட சென்னைத் துறைமுகத்துக்கு 1 லட்சம் டன் சரக்குகளுடன் வரும் கப்பல்கள் சேது வழியாக வரமுடியாது. 15மீட்டர் ஆழம் கொண்ட தூத்துக்குடித் துறைமுகத்துக்கு 50000 டன் சரக்குகளுடன் வரும் நடுத்தர கப்பல்களும் சேது கால்வாயை பயன்படுத்த முடியாது. தற்போது பெய கப்பல்கள் என்பது 5 லட்சம் டன் சரக்குகளை கையாள்பவை. குறைந்த செலவில் நிறைவான சரக்குகளை ஓடத்திலிருந்து மற்றோர் இடத்திற்கு கொண்டுவரும் போதுதான் அதற்கான சுமைகூலி குறைந்து அதன் மூலம் நுகர்வோர் பலன் பெற முடியும். ஆனால் இங்கு அடிப்படையான ஆழம் தேவை என்ற தகுதியே நமது துறைமுகங்களில் இல்லாததால் பெய கப்பல்கள் கூட குறைவான சரக்குகளைக் கொண்டுவந்து அதற்கான சுமைகூலியை குறிப்பிட்ட சரக்கின் மீது ஏற்றிவிடுகின்றன. இந்தத் தொழிலில் ஈடுபட்டுள்ள நிறுவனங்கள் தங்களிடம் உள்ள பெரிய கப்பல்களில் இந்தக் கால்வாயில் பயணிப்பதற்காகவே குறைந்த அளவு சரக்கை ஏற்ற முன்வருவார்களா?

சேது சமுத்திரக் கால்வாய், பனாமாக் கால்வாயைப் போலோ, சூயஸ் கால்வாயைப் போலோ, திடமான பாதுகாப்பு கரை, அரண்களோடு சூழப்படாமல் இருக்கும் நிலையில் S வடிவில் அமைந்திருக்கும் கால்வாயைக் கடக்க நிச்சயமாக கால்வாயின் (pilot) வழிநடத்துநர் வசதி தேவைப்படும். மேலும் கடுமையான நீரோட்டங்களை எதிர்கொள்ளும் கப்பல்களின் நகர்வை உறுதி செய்ய இழுவை விசைப்படகுகள் முன்னும் பின்னும் தேவைப்படும். இதற்கான கட்டணங்களை வசூலிக்காமல் கால்வாய்க்கழகம் கப்பல்களை நிச்சயமாக கால்வாய்க்குள் அனுமதிக்காது.

வளைந்த கரையரணற்ற கால்வாயில், கப்பல்கள் திறந்த கடல்வழியில் பயணம் செய்வது போல பயணிப்பது சாத்தியமில்லை. குறைந்த வேகத்தில் எரிபொருளாக விலை குறைந்த மெரைன் ஃப்யூல் ஆயிலுக்குப்பதில் இருமடங்கு விலை உயர்ந்த டீசல் ஆயில் பயன்படுத்தவேண்டிய நிர்பந்தம் கப்பலுக்கு வரும். இதுவும் தேவையற்ற எபொருள் விரையத்தை கப்பலுக்கு உண்டுபண்ணும். இப்படிப்பட்ட சூழலில் இந்த சிறிய தூரத்தைக் கடக்க பழக்கப்பட்ட சிக்கலற்ற பாதுகாப்பான ஆழ்கடல் வழியே சிறந்ததென்று கப்பல் கம்பெனிகளின் நிர்வாகம் கருத ஆரம்பிக்கும்.

இலங்கையைச் சுற்றி வருவதன் மூலம் ஒரு வாரகால பிரயாணம் ஆகிறது...? அந்தப் பிரயாணத்தை இந்தக் கால்வாய் ஒரு சில மணிநேரத்திற்குள்ளாகவே, கடந்து தருகிறது என்றால் இதற்கான தேவையில் ஒரு நியதி இருக்கிறது.

ஆழ்கடல் மூலம் இலங்கையைச் சுற்றிவரும்போது ஏற்படும் காலவிரயம் அதிகபட்சம் 12மணிநேரமே. இந்த அளவு நேரத்திற்காக செலவழிக்கப்படும் எரிபொருள் நிச்சயமாக விலை குறைந்த ஃப்யூல் ஆயில் தானே தவிர விலை அதிகமுள்ள டீசல் ஆயில் அல்ல. இது நகருக்குள் சிக்கலான திருப்பங்கள் நிறைந்த சாலையில் கார் ஓட்டுவதற்கும் நெடுங்சாலைகளில் கார் ஓட்டுவதற்கும் உள்ள வித்தியாசம் தான்.

இங்கே மிக முக்கியமான இன்னொன்றை குறிப்பிட்டாக வேண்டும். கால்வாய் கழகத்தார் கால்வாயைப் பயன்படுத்தவரும் கப்பல்களை கட்டணமில்லாமல் அனுமதிக்கப்போவதில்லை. நிச்சயமாக கால்வாயைப் பயன்படுத்துவதற்காக விதிக்கப்படவுள்ள கட்டணம் இந்தக் கால்வாயை உபயோகிப்பதா இல்லை மாற்று வழியில் சென்றுவிடுவதா என்று கப்பல் நிறுவனத்தான் தீர்மானம் முக்கிய பங்காற்றும்.

கடல் அலைகள் மற்றும் நீரோட்டங்களிலிருந்து முற்றிலும் மாறுபட்ட மிக முக்கியமான அம்சம் கடல் ஓதங்கள். ஒரு குறிப்பிட்ட இடத்தில் கடல் நீர் உயர்வதையோ தாழ்வதையோ குறிக்கும் அம்சம். இது ஒரு தினச நிகழ்வானாலும் கூட கால்வாயின் ஒருமுனை பாக்ஜலசந்தியிலும் மறுமுனை மன்னார் வளைகுடாவிலும் இருக்கும் பட்சத்தில் ஓத மாற்றங்களால் ஏற்படப்போகும் பாதிப்புகள் கப்பல் போக்குவரத்தில் எத்தகைய விளைவுகளை ஏற்படுத்தப் போகின்றன என்பதை பொறுத்திருந்துதான் பார்க்கவேண்டும்.

புயல் காலங்களில் கப்பல்கள் துறை முகத்தைவிட்டு வெளியேறி ஆழ்கடலுக்குள் சென்றுவிடுவதன் காரணம் பாதுகாப்பு கருதிதான். வருடத்தில் பலமுறை வானிலை காரணங்களாலும், புயல் மையம் கொள்ளும் சூழலாலும் பதட்டமாகவே இருக்கும் வங்காள விகுடாவில் அமையவிருக்கும் இந்தக் கால்வாயைப் புயல்காலங்களில் எப்படிக் கடப்பது?

முடிவு பெறாத ஈழப் போராட்டத்தின் காரணமாக கப்பல் நிறுவனங்கள் தங்கள் கப்பல்களை அதனால் ஏற்படப் போகும் ஆபத்திலிருந்து தற்காக்க விசேஷ காப்பீடு செய்ய வேண்டிய சூழல் வரும். இதனால் கப்பல் கம்பெனிகளின் செலவு கூடாதா? எனவே இந்தியப் பொருளாதாரத்தையும் காலத்தையும் வீணடிக்காமல் இந்தியாவின் கடல்வழி வாணிபத்தை மேம்படுத்த மேற்கு கரையிலும், கிழக்குக் கரையிலும் அமைந்து இருக்கும் துறைமுகங்களில் வசதியான அமைவிடங்களைக் கொண்டு பிற்கால வாணிப வளர்ச்சித் தேவைகளுக்கு ஏற்ப விருத்தி செய்யப்படக் கூடிய கட்டமைப்புள்ள துறைமுகங்கள் கண்டறியப்பட்டு அவற்றை திட்டமிட்டு சர்வதேச தரத்தில் தாய்க்கப்பல் கையாளப்படும் குவிமுனை சரக்குப் பெட்டக துறைமுகமாக்க முன் வரவேண்டும்.

ஏற்கனவே இருக்கின்ற துறைமுகங்களுக்கு அடிப்படை வசதிகள் செய்து கொடுக்கலாம். துறைமுகங்களை உபயோகிப்பவர்களைக் கேட்டால் கண்ணீர் வடிக்கிறார்கள். வெள்ளைக்காரன் காலத்தில் நிர்மானித்த கிரேன்களும், சேமிப்பு கிடங்குகளும் எப்போது நம் தலையில் இடிந்து நொறுங்கி விழுமோ என்ற நிலையில் கையாளுதிறனை வைத்துக்கொண்டு அங்கே துறைமுகம் வருகிறது, இங்கே துறைமுகம் வருகிறது என்று மக்களை அலைக்கழிக்காமல், இருக்கும் துறைமுகங்கள் உருப்பட வழி செய்ய வேண்டும்.

எமது இப்போதைய தேவையெல்லாம். நமது தீபகற்பத்தில் தயாராகிவரும் சரக்குகளையும், சரக்கு பெட்டகங்களையும் கையாளக் கூடிய தொழில் நுட்ப விவாக்கத்தோடு கூடிய சர்வதேச குவிமுனை சரக்கு பெட்டக துறைமுகம் ஒன்று மேலைக் கடற்கரையிலும், மற்றொன்று கீழைக் கடற்கரையிலும் கண்டறியப்பட்டு துறைமுகத்தை விவுபடுத்தப்பட வேண்டும். அந்த துறைமுகங்களின் வளர்ச்சி சர்வதேசத் தரத்தில் பாதுகாக்கப்பட வேண்டும். அதற்கான நமது கடல் வாணிப, மனிதவள, தொழில்நுட்ப கொள்கையில் மாற்றம் வரவேண்டும். சேதுக் கால்வாய் வந்தால் தமிழகத் துறைமுகங்களுக்கிடையிலான வர்த்தகம் பெருகும் என்ற வாதம் முன் வைக்கப்படுகிறது. உண்மையில் தோணிகள் மூலம் நடைபெறும் வர்த்தகம் பெருகும். ஆனால் தோணிகள் மூலம் நடைபெறும் இந்த வர்த்தகத்திற்கு சேதுகால்வாய்த் தேவையில்லை. பாம்பன் பாலம் வழியே சிறு கப்பல்களையும் தோணிகளையும் இயக்கி வர்த்தகத்தை நடத்த முடியும். ஏற்கனவே பாம்பன் வழியாக சிறு கப்பல்கள் பயணப்பட்டுக் கொண்டுதான் இருக்கின்றன.

இவற்றையெல்லாம் சிந்திக்காமல் சேதுக் கால்வாய் அமைக்கும் பட்சத்தில் அது இந்தியத் துணைக்கண்டத்தின் கிழக்குக் கடற்கரைத் துறைமுகங்களில் இருந்து வரும் சரக்குப் பெட்டக சேகரக் கப்பல்கள் துதமாக கொழும்புத் துறைமுகத்தை அடையவே வழி செய்யும். இந்தியத் துணைக்கண்டம், தனது சரக்கு பெட்டக சேகரத்தளம் என்பதைப் புந்து கொண்ட கொழும்புத் துறைமுகம், நாளுக்கு நாள், தன் கையாளுதிறனை சர்வதேசத்தரத்தில் உயர்த்திக் கொள்வதோடு, அதற்காக எந்த ஒரு உலகளாவிய அரசியல் பொருளாதார உபாயத்தையும் செய்ய தயாராக இருக்கும்.

தமிழக பொருளாதாரத்துக்கு எந்தவகையிலும் லாபம் அளிக்காத இத்திட்டம், மாற்றுத் தொழில் தெயாத லட்சக்கணக்கான மீனவர் வாழ்வையும் அழிக்கப் போகிறது. குறிப்பாக கோடியக்கரையிலிருந்து, ராமேஸ்வரம், தனுஷ்கோடி, வேர்கோடு, பாக்ஜலசந்தியில் உள்ள கிராமங்களில் வசிக்கும் மீனவர்களின் வாழ்வாதாரமே அழியப்போகிறது. அமையவிருக்கும் கால்வாய் இந்த பகுதியைச் சேர்ந்த மீனவ மக்கள் காலங்காலமாக மீன் பிடிப்பதற்காக நம்பியிருக்கும் நெடுந்தீவு அருகே உள்ள ஊடுதாவு என்ற பகுதிக்கும் இலங்கையின் வளங்கொழிக்கும் குல்லாக்காரன்தீடை, சோழத்தா மலை, சோழந்தா குண்டு, வாடையக்குண்டு, பூங்குடித் தீவு, கோபுரத் தீவு, ஆத்துவாய் போன்ற பகுதிகளில் மீன்பிடிக்க நெருங்கவிடாமல் தடுத்துவிடுகிறது. அதனால் இந்தக் கடல் பிராந்தியத்தையே நம்பியிருக்கும் மீனவர்களின் வாழ்வு கேள்விக்குறியாகி நிற்கிறது.