இந்தியத் தொடர்வண்டித் துறையின் தற்போ தைய அவலநிலை குறித்து ஆகசுட்டு 2012 இதழில் விவரிக்கப்பட்டது. அதன் நீட்சியாக, இத்துறையின் வளர்ச்சி திட்டமிட்டு முடக்கப்பட்டுள்ளது என்பது பற்றி யும், அதன் விளைவால் நாட்டின் பொருளாதாரமும் வெகுமக்களின் வாழ்வும் பாழாகியுள்ளது என்பதை யும், இதை எவ்வாறு சீரமைக்கலாம் என்பதையும் இனி விரிவாகக் காண்போம்.
உலக நாடுகளுள் மக்கள் தொகை அதிகமாக உள்ள பல நாடுகளை ஒப்பிடும் போது இந்தியா மிகவும் குறைவான நிலப்பரப்பைக் கொண்டது. காட்டாக, 135 கோடி மக்கள் தொகை கொண்ட சீனாவின் பரப்பளவு இந்தியாவைப் போன்று மூன்று மடங்கு பெற்று ருசியாவும், அமெரிக்காவும் 30 கோடி அளவில் மக்கள் தொகை கொண்ட நாடுகளாயினும் அவை ஒவ்வொன்றும் இந்தியாவைப் போன்று நான்கு மடங்கு பரப்பளவு கொண்டவை. அய்ரோப்பிய நாடு கள் பெரும்பாலானவை பரப்பளவுடன் ஒப்பிடுகையில் மக்கள் தொகை மிகக் குறைவே.
எனவே ஒப்பீட்டளவில் மக்கள் நெருக்கம் மிகவும் அதிகமாக உள்ள நாடு இந்தியா. இந்த அடிப்படையில் பார்த்தால் மேற்சொன்ன ஏனைய நாடுகள் பெரும் தொழில் வளர்ச்சி பெற்ற நாடுகள். தொழில்கள் பெரும் பாலும் கணினி மயமாக்கப்பட்டு மிகவும் குறைந்த தொழிலாளர்களைக் கொண்டுதான் இயங்கி வரு கின்றன. மேலும் விரிந்த பரப்பளவைக் கொண்ட நாடு களாக இருப்பதால் தொழிற்சாலைகள் மக்களுக்கான சுற்றுச்சூழல் பாதிக்கப்படாத வகையில் வாழ்விட நகரங்களிலிருந்து பெரும் தொலைவில் அமைக்கப் பட்டுள்ளன. எனவே அவர்கள் பணியிடங்களுக்குச் செல்வதற்குப் பொதுத்துறை ஊர்திகள் பெரும் நிதி முதலீடு கொண்டதாகிவிடும். அவரவர் தம் வண்டி களிலேயே செல்வது ஒப்பீட்டளவில் போக்குவரத்துக்குச் செலவு குறைவாகவே இருக்கும். மேலும் அவை குளிர்நாடுகளாக உள்ளதால் இரு சக்கர வண்டிகளில் செல்வது ஏதுவாக அமையாதென்பதால் பெரும் பகுதி யினர் தத்தம் மகிழுந்துகளைப் பயன்படுத்துகின்றனர். ஆனால் இந்த நாடுகள் எல்லாம் சரக்குகளைக் கொண்டு செல்ல போக்குவரத்துச் செலவைக் குறைக்கும் வகையில் தொடர் வண்டிகளை இயக்குகின்றன.
இவற்றையெல்லாம் கணக்கிற்கொள்ளாமல் இந்திய அரசும், மாநில அரசுகளும் தொடக்கத்திலிருந்தே சாலைப் போக்குவரத்துத் துறையைப் பொறுத்தமட்டில் பெரும் பகுதியைத் தனியாரின் மகிழுந்துகள், பெரும் உந்துகள், பேருந்துகள், சரக்குந்துகள், இரு சக்கர வண்டிகளின் பயன்பாட்டிற்கே என்ற வகையில் பொதுத் துறையின் பங்கை முற்றுமாக முடக்கிக் கொண்டே வந்துள்ளன. விதி விலக்காகச் சில மாநிலங்களில் பயணப் பேருந்துப் போக்குவரத்தில் பொதுத்துறை யின் பங்கு உள்ளது. ஆனால் சரக்குந்துப் போக்கு வரத்து முழுதும் தனியார் முற்றுரிமை பெற்று இயங்கு கின்றன.
சாலைப் போக்குவரத்து வண்டிகளின் பெருக்கத்தை இந்தியப் ‘பொருளாதார ஆய்வு’ அறிக்கை பட்டியலிட்டுள்ளது. அது விவரம். மொத்த வண்டிகள் 1950 களில் மூன்று இலக்கம் அளவில் இருந்தது. 1981இல் 54 இலக்கம். 90இல் 2.6 கோடி, 2000இல் 5.5 கோடி, 2007இல் 9.7 கோடி, 2008இல் 10.5 கோடி, 2009இல் 11.5 கோடி என உயர்ந்து இப்போது 2012 இல் 15 கோடியை எட்டியிருக்கும். இதில் சரக்குந்துகள் 80இல் 5.5 இலக்கம் என்றிருந்தது. 90இல் 13.5 இலக்கம், 2000இல் 29.5 இலக்கம், 2007இல் 51 இலக்கம், 2008இல் 56 இலக்கம், 2009இல் 60 இலக்கம் என இப்போது 75 இலக்கம் அளவில் பெருகி யிருக்கும். பயணப் பேருந்துகள் 1950இல் 34000 என்ற அளவில் இருந்தது. 2009இல் 14,86,000 வண்டிகளாகப் பெருகியுள்ளது.
இவ்விவரங்களை உற்றுநோக்கினால் தாராள மயம், தனியார்மயம், உலகமயக் கொள்கைகள் செயல்படுத்தப்பட்ட ஆண்டான 1991இல் மொத்தம் 2.6 கோடியாக இருந்த வண்டிகளின் பெருக்கம் ஒவ்வொரு ஆண்டிலும் இரட்டிப்பாகப் பெருகி 2012இல் ஆறு மடங்காகியுள்ளது என்பதைக் காணலாம். இதில் பன்னாட்டு நிறுவனங்களின் தொழிற்சாலைகளின் பல்லாயிரம் பெரு வண்டிகள், பன்னாட்டு நிறுவன உயர்மட்ட அலுவலர்களின் பல இலக்கம் மகிழுந்து களின் தங்கு தடையற்ற போக்குவரத்துக்காகப் பல இலக்கம் கோடி ரூபாயில் நாடு முழுதும் நால்வழிச் சாலை அமைத்துத் தரப்பட்டது. சாலை அமைத்ததில் பல கோடி உயிர் மரங்கள் அழிக்கப்பட்டுச் சுற்றுச்சூழல் பெரும் மாசுக்குட்பட்டது.
இவ்வண்டிகளின் பெருக்கம் இவற்றை இயக்கு வதற்கான எரிபொருளுக்காகக் கச்சா எண்ணெய் இறக்குமதியைப் பல மடங்கு அதிகமாக்கியுள்ளது. அதாவது 60களில் 6 மில்லியன் டன் (மி.ட.) கச்சா எண்ணெய் இறக்குமதியானது. 90 வரை 21 மில்லியன் டன் ஆனது. அதன்பின் 2000இல் 74 மி.ட., 2010 இல் 164 மி.ட. என்று நாட்டில் இறக்குமதி செய்யப்பட் டுள்ளது. இதற்கெல்லாம் பல இலக்கம் கோடி ரூபாய் இறக்குமதிச் செலவாகியிருக்கும். இந்தச் செலவினம் எல்லாம் நாட்டில் எல்லாப் பொருள்களின் விலையேற் றத்திலும் எதிரொலிக்கும். இதை நாட்டின் பகுதிகளுக் கெல்லாம் எடுத்துச்செல்லச் சாலை வழிதான் பயன் படுத்தப்பட்டு நாடு முழுதும் சுற்றுச்சூழல் பாதிப்பு ஏற்பட்டுவிட்டது.
மேலும் நாட்டின் பிற அடிப்படைக் கட்டுமானங் களை அமைப்பதற்குத் தேவையான உயர் தொழில் நுட்பங்களையும், பெரும் எந்திரங்களை இறக்குமதி செய்வதற்குத் தேவையான அன்னியச் செலவாணி யான அமெரிக்க டாலர்களைப் பெருமளவு செலவிட நேர்ந்துவிட்டது.
இக்காலக் கட்டத்தில் இங்குதான் இந்திய அரசு இந்திய தொடர்வண்டிப் போக்குவரத்தில் குறிப்பாகச் சரக்குத் தொடர்வண்டிப் போக்குவரத்தில் தலைகீழ் மாற்றம் செய்தது. அதாவது 3.84 இலக்கம் சரக்குப் பெட்டிகள் பயன்பாட்டில் இருந்ததை வெறும் 2.00 இலக்கத்திற்குக் குறைத்து 1.84 இலக்கம் பெட்டிகளைப் பணிமனைகளில் வெறுமனே நிறுத்தி வைக் கப்பட்டது.
சரக்குப் போக்குவரத்துக்குத் தொடர் வண்டிகள் முழுமையாகப் பயன்பட்டிருந்தால் எரி எண்ணெய் மிகக் குறைவாகச் செலவாகியிருக்கும். எண்ணெய் இறக்குமதி பெரிதும் குறைந்து அச்செலவு குறைந்த தினால் பொருள்களின் விலையேற்றம் மட்டுப்பட்டிருக் கும். மேலும் பொருள்கள் போக்குவரத்து வகையிலும் செலவு குறைந்து விலையேற்றமும் குறைந்திருக்கும். மாற்றுப் போக்குவரத்துக்குப் தேவைப்பட்ட சரக்குந் துகள் பயன்பாடு பெரிதும் குறைந்திருக்கும். சுற்றுச் சூழல் மாசுபடுவதைப் பெரிதும் குறைத்திருக்கலாம்.
தொடர்வண்டித் துறையை வெறும் பயணத்திற் கானது என்றெண்ணாமல், சரக்குப் போக்குவரத் துக்குப் பெரிதும் பயன்பாடுடையவை என உணர்ந்து, ஆண்ட அரசுகளும், பொருளியல் வல்லுநர்களும், தொடர்வண்டித் துறை சார்ந்த வல்லுநர்களும் ஒரு தொலைநோக்குத் திட்டத்தைச் சுதந்திரம் என்றொன்று கிடைத்ததாகக் கருதப்படும் 1947லிருந்தே வகுத் திருக்க வேண்டும். அவ்வாறெனில் சிற்றூர்கள், ஊர்கள், நகரங்கள், மாநகரங்கள், மக்கள் வாழிடங்கள், தொழிற் சாலைகள், வளம்கொழிக்கும் வயல்வெளிகள், தாறு மாறாக அமைக்கப்பட்ட கோவில்கள், பெரும் வணிக வளாகங்கள், சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலங்கள் என்பதற்காக மாற்றப்படாதிருந்த அக்காலக்கட்டத்தில் புதிய இருப்புப்பாதை அமைப்புப் பணிகளை விரிந்த அளவில் மேற்கொண்டு நிறைவேற்றுவதற்கு பெரும் இடையூறுகள் ஏதும் தோன்றியிருக்காது. மேலும் இப்போது நிலங்கள் இன்னும் பல்வேறு வகைகளில் பயன்படுத்தப்பட்டு வருகின்றது. பொருளாதார வளர்ச் சிக்கு மிகவும் அடிப்படையான கட்டமைப்பான தொடர் வண்டிப் பாதைகள் அமைப்பதில் இவ்வளவு கேடான பின்னடைவுக்கு எதிர்ப்புத் தெரிவித்து பொதுவுடை மைக் கட்சியுள்ளிட்ட எந்தக் கட்சியாவது இந்திய அளவில் சில மாநிலங்களிலேயாவது இயக்கங்கள் நடத்திய தாகவே இல்லை என்பது பெரிதும் வேதனைக்குரியது.
இதனால் புதிதாக இருப்புப்பாதை அமைப்பதற்குச் சிக்கல்கள் உள்ளன என்றில்லாமல் இக்காலக் கட்டத்தி லாவது தொடர்வண்டித்துறையின் முறையான வளர்ச் சிக்கு உடனடியாகத் திட்டமிட வேண்டும் என்பதற்குக் கீழ்க்காணும் கோரிக்கைகளை முன்வைத்து அரசுக்கு நெருக்குதல் தரும் வகையில் தொடர் இயக்கங்களும் போராட்டங்களும் நடத்தப்பட வேண்டும்.
* புதிய தொடர் வண்டிப் பாதைகள் அமைக்கப்பட வேண்டிய தேவை என்பதற்கான கொள்கைத் திட்டம் திண்மையுடன் தீட்டப்பட வேண்டும்.
* மாநில வாரியாக விரிந்த ஆய்வு மேற்கொண்டு எங்கெல்லாம் புதிய இருப்புப் பாதைகள் அமைக்க வேண்டிய தேவை உள்ளது எனக் கண்டறிய வேண்டும்.
* குறிப்பாக வேளாண் உற்பத்திப் பொருள்கள் பெரும் அளவில் விளைவிக்கப்படும் பகுதிகள், பெருமள வில் பிற பொருள்களை உற்பத்தி செய்துவரும் தொழிற்சாலைகள், அமைக்கப்பட்டுள்ள பகுதிகளில் உள்ள முக்கியமான ஊர்களைப் புதிய இருப்புப் பாதைகள் அமைத்து இணைத்து பெரு வணிக நகரங்களுடன் இணைத்திட வேண்டும்.
* வாய்ப்பிருக்கும் இடங்களிலெல்லாம் சரக்கேற்றிச் செல்லுவதற்கே எனத் தனியாகத் தொடர் வண்டிப் பாதைகள் அமைப்பதற்கு ஆய்வு செய்யப்பட வேண்டும்.
* இவ்விவரங்கள் அனைத்தையும் திரட்டி அதன் அடிப்படையில் 25, 30 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு ஏற்படும் வளர்ச்சிப் போக்கைக் கருத்திற்கொண்டு நீண்டகாலத் திட்டம் தீட்டப்பட வேண்டும். இக்காலக்கட்டத்திற்கான பணிகளை நிரல்படுத்தி, நிலவும் சூழல்களைக் கணக்கிற்கொண்டு, முன்னுரிமையுடன் கூடிய வேலைத் திட்டங்கள் பட்டியலிடப்பட்டுச் செயல்படுத்தப்பட வேண்டும்.
* புதிய இருப்புப் பாதைகள் அமைப்பதுடன், தொடர் வண்டிப் பாதைகள் அனைத்தும் மின்மயமாக்கப் பட வேண்டும். அவ்வகையில் தற்போது தொடர் வண்டித் துறைக்குத் தேவையான எர் எண்ணெய் முற்றிலும் குறைந்துவிடும். இதனால் பல இலக்கம் கோடி ரூபாய்ச் செலவு மிச்சமாகும். அதைக் கொண்டு மின்உற்பத்திக்கென மின்உற்பத்தி நிலையங் களை நாடெங்கிலும் அமைக்கலாம். பின் அனைத்து தொடர்வண்டிப் போக்குவரத்துக்குப் போதுமான மின்சாரம் கிடைக்கும். இவ்வகையில் நாட்டின் சுற்றுச்சூழல் மாசுபடுவதிலிருந்து காப்பாற்றப்படும்.
* இப்பணிகளைச் செவ்வனே திட்டமிட்டுச் செயல் படுத்தப் பொருளியல் வல்லுநர்கள், சமூக அறிவிய லாளர்கள், இருப்புப் பாதை அமைப்பதில் சிறந்த வல்லுநர்கள் ஆகியோர் அடங்கிய ஒரு குழுவை, தொடர் வண்டித் துறை அமைத்திட மய்ய அரசு நடவடிக்கை எடுக்க வேண்டும்.
இருப்புப்பாதை அமைப்பதற்கு நிதி ஆதாரங்களைப் பெருக்க பிற துறைகள் சார்ந்த நிதி வருவாயிலிருந்தும் பெறுவதற்கு வழிகாண வேண்டும். பின் இப்பணி களை மேற்கொள்வதற்கு வேறெவ்வகையிலும் பெரிய சிக்கல்கள் குறுக்கிட வாய்ப்பில்லை.
இப்பணிகளில் பெருமளவு உழைப்பாளி மக்கள் பங்களிப்புத்தான் முதன்மையானதாகும். வெகுமக்கள் வேலை வாய்ப்புப் பெறுவார்கள். இப்பணிகளுக்கான பொருள்களின் பெரும் பகுதி கருங்கல் சல்லிகள் தான். அடுத்து இரும்புத் தண்டவாளங்கள். இவையிரண்டும் நம் நாட்டின் பெருமளவில் கிட்டும் செல்வங்கள்.
வேறு பல, திட்டங்களின் செயல்பாடுகளுடன் ஒப்பிடுகையில் இருப்புப் பாதை அமைப்பது அரசுக்கு எளிய பணியென்பதைக் குறிப்பிட வேண்டும்.
பணிகள் எளிதெனினும் இங்குள்ள வெகுமக்கள் நலம் பேணா அரசை அசைத்திட ஒன்றுபட்ட தொடர் போராட்டம்தான் தேவை பத்தி வெற்றி கிட்டும்வரை போராடுவோம்.
