ஒரு நாட்டின் பொருளாதாரம் மூன்று பிரிவுகளைக் கொண்டது. அவை வேளாண்மையை முதன் மையாகக் கொண்ட முதல் பிரிவு (Primary Sector); தொழில்துறையை உள்ளடக்கிய இரண்டாம் பிரிவு (Secondary Sector); சமூகநலன்-கல்வி, மருத்தும் என சேவைத்துறைகளை உள்ளடக்கிய மூன்றாம் பிரிவு (Tertiary Sector). இம்மூன்று பிரிவுகளின் பெரும் வளர்ச்சிக்குத் தொடர் வண்டிப் போக்குவரத்துத் துறை நேரிடையாகவும், மறைமுகமாகவும் துணை புரிந்து நாட்டின் உள்நாட்டு மொத்த உற்பத்தி மதிப்பை (Gross Domestic Product - GDP) உயர்த்துவதற்கு முதன்மையான பங்கு வகிக்கிறது. அதாவது வேளாண் விளைபொருள்கள், தொழில் உற்பத்திப் பொருள்கள், எந்திரங்கள், கருவிகள், பொறிகள் என அனைத்தை யும் நாட்டின் எல்லா இடங்களுக்கும் எடுத்துச் செல் வதற்குச் சாலைப் போக்குவரத்து, கப்பல் போக்கு வரத்து பயன்படும் அளவைக் காட்டிலும் பெரிய அளவில் பயன்படவேண்டும். இவ்வகையில் மனிதனின் இயக் கத்திற்கு நரம்பு மண்டலம் போன்று தொடர்வண்டிப் போக்குவரத்து நாட்டின் உயிர் நாடியாக மக்களின் ஒவ் வொரு அசைவிலும் இழையாக ஓடிக் கொண்டி ருக்கின்றது.

சப்பானின் நாகசாகி, கெரோசிமா, அமெரிக்காவின் குண்டழிப்புக்கு உள்ளாயின. ஆனால் அந்த அழிவை ஈடுகட்டும் வகையில் தொடர்வண்டித் துறையின் வளர்ச்சியைப் பெருக்கி அந்நாடு பொருளாதார மேம் பாட்டில் முதல் நிலையிலிருந்த அமெரிக்காவுக்கு அடுத்த நிலையில் இருக்கும் அளவில், தன்னை சப்பான் வளர்த்துக் கொண்டது. எடுத்துக்காட்டாக 1980 களில் சப்பானின் ஆண்டு வரவு-செலவுத் திட்டத்தில் தொடர் வண்டித் துறையில் மட்டும் சில பத்தாயிரம் கோடி ரூபாய் இழப்பு ஏற்பட்டது. ஆனால் அதைப் பொருட் படுத்தாமல் அதற்கு அடுத்த ஆண்டு அத்துறையில் முந்iதைய ஆண்டைப் போன்று இருமடங்கு இழப்பு ஏற்படும் வகையில் திட்டமிட்டுத் தொடர்வண்டித் துறை யின் வளர்ச்சியைப் பெருக்கிச் செயல்படுத்தியது. அதன் விளைவால் நாட்டின் அவ்வாண்டைய உள்நாட்டு மொத்த உற்பத்தி மதிப்பு, அய்ந்து டிரில்லியன் டாலர் அதாவது அய்ந்து இலக்கம் கோடி டாலர் (ரூ.200 இலக்கம் கோடி) என்ற அளவிற்கு முந்தைய ஆண்டைப் போன்று இருமடங்காகப் பெருக்கப்பட்டது.

ஆனால் இந்தியாவில் இதற்கு எதிர்மறையாக 1980களிலிருந்து பற்பல ஆண்டுகளாக இத்துறையில் இழப்பு ஏற்படாத வகையில் அதன் வரவு-செலவுத் திட்டத்தை வகுத்துக் கொண்டு வந்துள்ளது. இதனால் தொடர்வண்டித் துறையின் வளர்ச்சியைப் பலவாறாகச் சுருக்கிக் கொண்டும் முடக்கிக் கொண்டுமே வந்துள்ளது. குறிப்பாகப் புதிய தொடர்வண்டி இருப்புப் பாதைகள் அமைக்காமலும், சரக்குப் போக்குவரத்துக்குப் போது மான பெட்டிகளை உற்பத்தி செய்யாமலும் இருக்கும் சரக்குத் தொடர்வண்டிகளைப் பணிமனைகளில் (லுயசன) வெறுமனே நிறுத்தவைத்து தொடர்வண்டித் துறையை இழப்பிலிருந்து மீட்டு இலாபம் ஈட்டும் துறையாக மாற்றப்பட்டுவிட்டது என வெற்றுப் பெருமை பீற்றிக் கொண்டது இந்திய அரசு. இந்நிலை பற்றி விரிவாகக் கீழே எடுத்துரைக்கப்படுகிறது.

கீழே தரப்பட்டுள்ள விவரங்கள் அனைத்தும் இந்திய அரசு தனது ‘பொருளாதார ஆய்வு என ஆண்டு தோறும் நாடாளுமன்றத்தில் வைக்கும் அறிக்கையி லிருந்தும், தொடர்வண்டித்துறை இணையதளத்தில் வெளியிட்டுள்ள குறிப்புகளிலிருந்தும் எடுக்கப்பட்டவை.

ஆங்கிலேயக் குடியேற்ற அடிமை நாடாக இருந்த இந்தியாவில் 1853இல் தொடர்வண்டிப் பாதை அமைப்பது எனப் பெயரளவில் தொடங்கப்பட்டது. இந்தியா குடியரசானது எனச் சொல்லப்படும் 1950இல் அது 54000 கி.மீ. அளவுக்கு அமைக்கப் பட்டிருந்தது. ஆனால் சென்ற 60 ஆண்டுக்கும் மேலாக அதாவது குடியரசு இந்தியாவால் கூடுதலாக 18 விழுக் காடு அளவில் மொத்தத்தில் 10000 கி.மீ. இருப்புப் பாதை மட்டுமே அமைக்கப்பட்டுள்ளது. ஆனால் இக்கால இடைவெளியில் மக்கள் தொகை 307% பெருகியுள்ளது. அதாவது 2010-11இல் மொத்தத்தில் இது 64000 கி.மீ. என்ற அளவுதான். சராசரியாக ஆண்டுக்கு இந்தியா முழுவதும் வெறும் 150 கி.மீ. இருப்புப் பாதைதான் அமைக்கப்பட்டுள்ளது.

இக்கட்டத்தில் ஓர் ஒப்புமையைக் குறிப்பிட்டாக வேண்டும். சீனப் புரட்சிக்கு முன்னால் வரை அந் நாட்டில் 27000 கி.மீ. அளவுதான் இருப்புப்பாதை அமைக்கப்பட்டிருந்தது. 2011 இல் அதாவது இதே கால இடைவெளியில் 1,00,000 கி.மீ. அளவுக்கு அதாவது நான்கு மடங்கு அளவுக்கு இருப்புப்பாதை அமைக்கப் பட்டுள்ளது. சராசரியாக ஆண்டொன்றுக்கு 1200 கி.மீட்டருக்கும் மேலாக இருப்புப்பாதை அமைக்கப்பட் டுள்ளது.

தொடர்வண்டிப் பெட்டிகள் உற்பத்தியும் இந்தியாவில் நத்தை வேகத்தில்தான் சென்றுள்ளது. அதாவது பயணிகளுக்கான பெட்டிகள் உற்பத்தி 1950இல் 19630, 1970இல் 35150, 2011 இல் 60000 என்ற அளவில்தான் இருந்து வருகிறது. மக்கள் தொகை வளர்ச்சியை, வெகுமக்கள் பயணத் தேவைக்கான பயணப் பெட்டிகள் உற்பத்தி வளர்ச்சி யையும் தற்போதைய நாட்டின் பயணப் பெருக்கத் தைக் கணக்கிற் கொண்டால் பெரும் இடைவெளி இருப்பதைக் காணலாம். அதாவது முதல் 20 ஆண்டுகளில் 16000 பெட்டிகள் கூடுதலாக உற்பத்தி. அதன்பின் 38 ஆண்டுகளிலும் அதே 16000 பெட்டிகள்தான் உற்பத்தி. முன்னைய இடைவெளியில் 80% இருந்த வளர்ச்சி, பின்னைய இருமடங்கு இடைவெளியில் 70% எனக் குறைந்துவிட்டது. இது இந்த நாட்டுக்கு அவமானம். இங்கு நாம் ஒன்றை மனம் கொள்ள வேண்டும். தொடர் வண்டியில் பயணம் மேற்கொள்ளும் எளிய வெகுமக்கள் பெருமள வில் இருக்கும் நிலையில் அதற்குச் சற்றும் ஈடுகட்டும் வகையில் இல்லாமல் மிகவும் குறைந்த பெட்டிகள் உள்ளதால்-மண், நிலக்கரி, சிமெண்ட், போன்ற பொருள்கள் போல் மக்கள் அள்ளிக் கொட்டப்பட்டுக் கொண்டு செல்வது போலப் பயணம் மேற்கொண்டு வருகிறார்கள். சென்னையில் புறநகர் மின் தொடர் வண்டிகள், பிற நெடுந்தூரத் தொடர்வண்டிகளில் பயணிகள் அலைமோதும் நிலையிலும் அவர்கள் ஆடு மாடுகள் போல்தான் நடத்தப்படுகிறார்கள்.

இதில் இன்னும் கொடுமையானது பொருள்கள் ஏற்றிச் செல்வதற்கான தொடர்வண்டிச் சரக்குப் பெட்டிகள் உற்பத்தி, சென்ற அறுபது ஆண்டுகளில் தேக்க நிலையிலேயே வைக்கப்பட்டு வந்துள்ளது. இதிலிருந்து இந்திய ஆட்சியாளர்களும், பொருளாதார வல்லுநர்களும் எவ்வளவு கெடுமதி படைத்தவர் களாக-மக்கள் விரோதிகளாக வளர்ந்துள்ளனர் என்பது தான் தெரிகின்றது.

இங்கு முதன்மையாக ஒன்றைக் குறிபிட்டாக வேண்டும். மேலே குறிப்பிட்டுள்ள நடுவணரசின் சென்ற பல ஆண்டுகளின் பொருளாதார ஆய்வறிக் கைகள், நாட்டின் பொருளாதாரத்தின் மூன்று பெரும் பிரிவுகள் சார்ந்த அனைத்துத் துறைகளின் உற்பத் தியை விரிவாக விவரிக்கிறது. ஆனால் நாட்டின் உயிர் நாடியான தொடர்வண்டித்துறை விரிவாக ஆய்வு செய்யப்படவில்லை. காட்டாக வருகிற 2020க்குள் 25000 கி.மீ. புதிய தொடர்வண்டிப் பாதைகள் அமைக் கப்படும் எனத் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது. ஆனால் அதே பகுதியில் 2009-10 ஆம் ஆண்டில் தொடர்வண்டித் துறைக்கு ஒதுக்கப்பட்ட முதலீட்டு அளவு 2010-11இல் 10% அளவிற்குக் குறைத்து ஒதுக்கப்பட்டுள்ளது எனக் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. உண்மை நிலை இவ்வாறிருப்ப துடன் சென்ற அறுபது ஆண்டுகளுக்கும் மேலான கால இடைவெளியில் மொத்தம் வெறும் 10000 கி.மீ. அளவுக்கு மட்டும் இருப்புப் பாதை அமைக்க முடிந்த போது, வரும் 18 ஆண்டுகளில் 25000 கி.மீ. அளவுக்கு அமைக்கப்பட்டுவிடும் என்பது வெற்றுக்கூச்சலாகி 121 கோடி மக்களை வஞ்சித்து முட்டாள்களாக்கிட முற்படுவ தாகும்.

1950 இல் இருந்த தொடர்வண்டிச் சரக்குப் பெட்டிகள் 2,06,000. இதன் உற்பத்தி வளர்ச்சி 1970 இல் 3,84,000ஐ எட்டியிருந்தது. பின் அது 2011இல் தலைகீழாகக் குறைந்து 2,29,386 என்ற அளவிற்கு வந்துள்ளது. அதாவது 60 ஆண்டுகளுக்கு முன் இந்தி யாவில் எவ்வளவு சரக்குப் பெட்டிகள் இருந்தனவோ அதே அளவில்தான் 2011இலும் இருக்கின்றன என்பது அதிர்ச்சி அளிப்பதாக உள்ளது.

ஒரு காலக்கட்டம்வரை, உற்பத்தியில் பெரிய வளர்ச்சி இல்லை என்று ஒருபக்கம் இருக்க, 1980இல் 4 இலக்கம் என்ற அளவில் இருந்த பெட்டிகளின் எண்ணிக்கை 1982-83ஆம் ஆண்டில் தடாலடியாகக் குறைந்துள்ளது. இதற்கு இந்திராகாந்தி அரசு சொன்ன காரணம்-தொடர்வண்டித்துறை இழப்பில் இயங்கி வருவது; சரக்குப் பெட்டிகள் வழி வருவாய் இழப்பு அதிகமாக இருந்தது என்றும் அதனை மாற்றிட அப் பொழுது ஓடிக்கொண்டிருந்த இலக்கக்கணக்கான சரக்குப் பெட்டிகள் பணிமனைகளில் (Yards) இயக்காமல் நிறுத்தி வைக்கப்பட்டன. அதில் இழப்பு ஈடுகட்டப்பட்டதுடன் இத்தொடர்வண்டித் துறை இலாபம் ஈட்டிட முடிந்ததாக வெற்றுப் பெருமை பீற்றிக் கொள்ளப்பட்டது.

இக்காலக்கட்டத்தில்தான் முன்பே, சொன்னவாறு நாட்டின் ஒட்டுமொத்த வளர்ச்சியைக் கணக்கிற்கொண்டு சப்பான் தொடர்வடிணத்துறையை அதிகமாக இயக்கிப் பெரும் இழப்பை சந்தித்த போதிலும் நாட்டின் உள் நாட்டு உற்பத்தி மதிப்பை இருமடங்காக உயர்த்தி, உலகிலேயே முதல் நிலையிருந்த அமெரிக்காவிற்கு அடுத்த இரண்டாம் நிலைக்குத் தன்னை உயர்த்திக் கொண்டு, அந்நாட்டு மக்களின் மனிதவளத்தையும் பெருக்கிக் கொண்டது. ஆனால் இந்தியா எல்லாத் துறைகளிலும் வெகுமக்கள் நலனுக்கு எதிராகத்தான் செயல்பட்டு வருகிறது.

சரக்குத் தொடர் வண்டி ஒரு டன் சரக்கு எடுத்துச் செல்வதற்குச் சராசரியாக ஒரு கிலோ மீட்டருக்கு 97 பைசாதான் கட்டணம் விதிக்கப்படுகிறது. அதாவது 10 டன் சரக்கை 1000 கிலோமீட்டர் தொலைவுக்கு எடுத்துச் செல்லக் கட்டணம் ரூ.10000 தான். அனல் மின் உற்பத்திக்குத் தேவையான நிலக்கரியை வட கிழக்கு, மேற்குவங்கம் மாநிலங்களிலிருந்து பல இலட்சம் டன் அளவுக்குத் தொடர்வண்டி நிலையங் களுக்கு (தமிழ்நாடு உட்பட) எடுத்துவரவேண்டி யுள்ளது. ஆனால் போதுமான சரக்குப் பெட்டி வசதியை தொடர்வண்டித்துறை ஏற்படுத்தாததால் ஒருபகுதிதான் சரக்குத் தொடர்வண்டி மூலமாக எடுத்துவரப்படுகிறது. ஒரு பகுதி சரக்கு கப்பல் வழி கொண்டு வரப்படுகிறது. பெரும்பகுதிச் சரக்கு உந்துகளில்தான் எடுத்து வரப்படு கிறது. இதேபோன்று சென்னைத் துறைமுகத் திலிருந்து, நிலக்கரி சரக்குந்து வழிதான் செல்கிறது. பல்வேறு பிற பொருள்களும் சரக்குவண்டி மூலமாக மிகச் சிறிய அளவே எடுத்துச் செல்லப்படுகின்றது. பெரும் பகுதி சரக்குந்துகளில் எடுத்துச் செல்லப்படு கிறது. இதற்கு முதன்மையான காரணம் சரக்குத் தொடர் வண்டிகள் போதுமான அளவு இல்லை என்பதுடன் போதுமான தொடர்வண்டிப் பாதைகள் பெரும்பான் மையான ஊர்களுக்கு அமைக்கப்படவில்லை என் பதேயாகும்.

இதன் விளைவு, சரக்குத் தொடர்வண்டி கட்டணத் தைப் போன்று மூன்று மடங்குக்கு மேல் செலவு செய்து சரக்குந்துகளில் எடுத்துச் செல்ல வேண்டும். அதனால் சரக்குப் போக்குவரத்துச் செலவு பன்மடங் காகப் பொருள்களின் விலையில் சேர்ந்து, விற்பனை விலை பெரிதும் உயர்கின்றது. இது ஆண்டுக்கு 10% அளவுக்குப் பணவீக்கம் ஏற்படுவதற்கு முதன்மை யான காரணமாகிறது. வெகுமக்கள் நேரடியாகவும் மறைமுகமாகப் பாதிக்கப்படுகிறார்கள். சரக்குந்துப் போக்குவரத்துக்குத் தேவைப்படும் டீசல், சரக்குத் தொடர் வண்டிக்குத் தேவையைப்போல் பல மடங்கு அதிகமாகும். இதனால் டீசல் இறக்குமதிக்காகப் பெரும் அளவு அன்னியச் செலாவணி வீணே செலவாகிறது. மேலும் சரக்குந்துகளால் சுற்றுச் சூழல் மிகவும் மாசு படுகின்றது. ஆனால் தொடர்வண்டிப் பெட்டிகளைப் பயன்படுத்தினால் இது பெருமளவு கட்டுக்குள் வைக் கப்படும்.

தொடர்வண்டித்துறையின் வளர்ச்சியில் பெரும் மாற்றத்தை ஏற்படுத்துவதற்கான நிதி ஆதாரத்தைப் பெருக்க முதன்மையாக மேற்கொள்ளப்பட வேண்டிய நடவடிக்கைகள்: துய்த்தல் சார்ந்த மகிழுந்து, இருசக்கர வண்டி, கணினி, தொலைக்காட்சிப் பெட்டிகள், மது உற்பத்திக்கான மூலப் பொருள்கள், அழகு சாதனங்கள் எனப் பல்வேறு பொருள்களைச் சரக்குத் தொடர்வண்டி களில் எடுத்துச் செல்வதற்கான கட்டணங்களைத் தற்போதுள்ளதைப் போன்று இருமடங்கு, அதாவது சரக்குப் பேருந்துகளில் எடுத்துச்செல்வதற்கான கட்ட ணங்களில் சற்றுக் குறைவான அளவுக்கு உயர்த்தப் படவேண்டும். ஆனால் அதே நேரத்தில் வெகுமக் களின் இன்றியமையாத அடிப்படைத் தேவையான அனைத்து உணவு பொருட்களான தானியங்கள், பருப்பு வகைகள், காய்கறி, பால், உணவு எண்ணெய்கள் வேளாண்மைக்கான கருவிகள், வேளாண் இடு பொருள்களான உரங்கள், விதைகள், பூச்சிக் கொல்லி மருந்துகள், மற்றும் பல்வேறு பயன்களையுடைய டீசல், மின் உற்பத்திக்கான நிலக்கரி, எரி எண்ணெய் கள், வாயுக்கள் போன்றவற்றிற்கான சரக்குக் கட்ட ணங்களைக் குறைத்துக் கொள்ள வேண்டும். இவ்வ கையில் நாட்டின் இன்றியமையாப் பொருள்களின் விலையேற்றம் பெரிதும் கட்டுக்கள் வைக்கப்படுவ துடன் பண வீக்கத்தைக் கட்டுக்குள் வைக்க ஏது வாகும். இதன் பயனால் எளிய மக்களாக உள்ள உழவுத் தொழில் சார்ந்த உழைப்பாளிகள், தொழிலாளிகள் என வெகுமக்களின் வாங்கும் திறன் மறைமுகமாக (அவர்களுக்கு வழங்கப்படும் ஊதியம் எந்நிலையில் இருந்தபோதும்) சற்று அதிகமாகி அவர்கள் நலன் சற்றேனும் காக்கப்படும்.

நாட்டின் ஆண்டு வருவாயில் ஐந்தில் ஒரு பங்காக மூன்று இலட்சம் கோடி ரூபாய் அளவில் பாதுகாப்புத் துறைக்கு வெட்டியாக ஒதுக்கப்படுவதை, அண்டை நாடுகளுடன் நல்லுறவு கொள்ளும் வகையில் அயலுறவுக் கொள்கைகளை வகுத்துக் கடைப்பிடித்துப் பெரிய அளவுக்கு குறைத்துக் கொண்டு அதன் வழி கிட்டும் நிதி மிகுதியின் பெரும் பகுதியைத் தொடர் வண்டித் துறைக்கு ஒதுக்கிட வேண்டும்.

மிகவும் குறிப்பாக வெளிநாட்டு மூலதனம் தற்போது சமூக நலன் சார்ந்த சேவைத் துறைகளில் அனுமதிக் கப்பட்டு வெகுமக்களின் வாழ்வாதாரத்தையும் வருமா னத்தையும் பாழடித்து வருவதைக் கைவிட்டுவிட்டு, மாறாக நாட்டின் அடிப்படைக் கட்டுமானத்தை-அதாவது முதன்மையாக பயணத் தொடர்வண்டிப் பெட்டிகளை யும், சரக்குப் பெட்டிகளையும் பெருமளவுக்கு உற்பத்தி செய்வதற்கும் புதிய இருப்புப் பாதைகளைச் சிறப்பாகத் தொடர்வண்டிகளுக்கென தனியே இருவழி இருப்புப் பாதைகளை அமைப்பதற்கும் ஏற்ப அரசு தன் பொருளாதாரத் திட்டங்களை வகுக்க வேண்டும். மேலும் தற்போது பன்னாட்டு நிறுவனங்களாக மாறி வரும் உள்நாட்டு நிறுவனங்களான டாடா, ரிலை யன்சு போன்றவை வளரும் நாடுகளில் அடிப்படைக் கட்டுமானங்களுக்கு நிதி ஒதுக்கி வருவது போன்று உள்நாட்டிலும் மேற்சொன்ன பணிகளை மேற்கொள்வ தற்கு அவர்களுக்கு ஊக்கம் அளித்து நெருக்கடியும் தந்தாக வேண்டும். இவ்வாறான பணிகள் மேற் கொள்ளப்படுவதில் பல இலக்கம் மக்களுக்கு வேலை வாய்ப்புக் கிட்டும்.

தொடர்வண்டித்துறையின் வளர்ச்சி எளிய வெகுமக்களை உள்ளடக்கிய ஒட்டுமொத்த சமூகத்தின் நலன்களைப் பேணுவதாக அமையும் என்பதால் நடுவணரசு இதில் போதுமான நடவடிக்கை எடுக் கும்படி வலியுறுத்திப் போராடுவோம்.

Pin It